日前，在廣州注冊的九元航空，與美國波音公司在廣州簽訂50架批量飛機采購協議，是我國民營航空史上最大規模的單次采購。這是繼春秋航空和西部航空之后，國內第三家廉價航空公司。

　　由均瑤集團吉祥航空為主、億利資源集團等民營企業共同參與發起的九元航空，以廣州白云國際機場為主運營基地，是廣州第二家基地航空公司，也是我國中南部地區首家低成本模式航空公司;今年2月獲得中國民航局批準籌建的九元航空，將于今年下半年投入運營。雖然目前該公司沒有透露價格策略，但根據吉祥航空的招股書及其總裁透露，部分特價票將低至9元。

　　所謂低成本模式航空公司，實際上就是耳熟能詳的廉航，即廉價航空公司。廉航是以取消了一些傳統的航空乘客服務、采取更嚴格的行李限制或選擇在非主要機場或偏遠地區降落以降低運營成本，支撐其長期低票價策略的航空公司，不同于傳統航空公司的票價優惠策略，廉航一般為中小型的航空公司，以低價為賣點，提高更簡便快捷的登入并加強自助成分，提升航空交通公交化的程度。廉航也是造成發達國家出現“窮人打飛的，富人坐高鐵”現象的主要推動力之一。廣受國內背包客歡迎的亞洲航空，甚至不定期推出0元機票來吸引消費者。

　　廉航在美國、東南亞等地區均頗具規模，相關數據顯示，亞太地區低成本航空占據了15%的運力，而全球范圍內目前有170多家低成本航空公司，在航運市場的份額占比將近30%。從商業角度考慮，我國廉航的主戰場國內和東南亞地區，都有很大的發展空間。東南亞低成本航空公司目前有約500架在役飛機，占目前亞洲-太平洋地區低成本航空飛機總數大約一半，市場潛力仍待挖掘;而在土地遼闊、人口流動大而并不算太富裕的中國，即使有高鐵沖擊，廉航亦仍有很大的發展空間。但事實上，由于行業本身的資本密集型屬性以及國內民航業的實質寡頭壟斷和濃烈管制色彩，我國的廉航發展之路并不平坦。

　　我國民航業長期以來都處于七大行政壟斷行業之中，高度集中、政企合一的特色一直未明顯淡化。在央企改革中，民航業的確走在了鐵路前面，但仍然是由民航局、航空油料總公司、三大國有航空公司及機場樞紐牢牢掌握著。目前的民航市場，即使2004年開始對民營資本開放，實際上依然是一個中國國際航空(國航)、南方航空(南航)和東方航空(東航)三大航空公司占去80%市場份額的寡頭壟斷市場，橫向壟斷價格協議的長期存在令機票價格居高不下。而作為油料獨家供應商的航空油料總公司，以高出國外市場50%-100%的壟斷價格大為提升了國內航空公司的成本，這也是燃油附加費高企的主要原因。

　　在這樣的市場環境之下，廉航不僅在資金上處于劣勢，在資源上更是劣勢。航線與時刻，以及飛機是民航業中非常重要的資源。但我國的航線至今沒有形成市場化的競爭機制，民營航空公司購買飛機亦需發改委民航處審批。其中的尋租空間自然不在話下，國有航空公司憑借與行政權力的天生親緣關系，從審批到航線、時刻資源，均可上下其手。作為國內最大的廉航，春秋航空在很長一段時間內都申請不到北京航線，時至今日熱門的京滬航線以及香港航線的時刻都非常尷尬。

　　廉航公司所要面對的壓力不僅是國有航空集團通過兼并重組對航空市場的進一步蠶食，資本密集型的行業特性與當前的行業狀況下，如何拓寬資金來源與資源優勢都是壓力所在。近日，春秋航空、吉祥航空紛紛走上IPO之路，向資本市場求解資金問題;而在招股書中發現，這兩家公司凈利潤中均有近半來源于政府補貼。在當前的市場環境下，政府支持成為民營航空公司發展的必備條件之一。然而，需要吸取東星航空破產的教訓，雖然該案謎團重重，但國有航空公司、地方政府、民營資本各方力量的摻雜博弈無疑是破產的重要原因。

　　推動民營航空公司發展是已明確的政策方向，廉價航空更是有很大的發展空間。行業壟斷的進一步打破，以及政府謹守邊界，即讓市場發揮決定作用，方能有助于廉價航空公司發展。希望窮人也能打飛的的日子不會太遠。