日前，在廣州注冊(cè)的九元航空，與美國(guó)波音公司在廣州簽訂50架批量飛機(jī)采購(gòu)協(xié)議，是我國(guó)民營(yíng)航空史上最大規(guī)模的單次采購(gòu)。這是繼春秋航空和西部航空之后，國(guó)內(nèi)第三家廉價(jià)航空公司。

　　由均瑤集團(tuán)吉祥航空為主、億利資源集團(tuán)等民營(yíng)企業(yè)共同參與發(fā)起的九元航空，以廣州白云國(guó)際機(jī)場(chǎng)為主運(yùn)營(yíng)基地，是廣州第二家基地航空公司，也是我國(guó)中南部地區(qū)首家低成本模式航空公司;今年2月獲得中國(guó)民航局批準(zhǔn)籌建的九元航空，將于今年下半年投入運(yùn)營(yíng)。雖然目前該公司沒(méi)有透露價(jià)格策略，但根據(jù)吉祥航空的招股書(shū)及其總裁透露，部分特價(jià)票將低至9元。

　　所謂低成本模式航空公司，實(shí)際上就是耳熟能詳?shù)牧�航，即廉價(jià)航空公司。廉航是以取消了一些傳統(tǒng)的航空乘客服務(wù)、采取更嚴(yán)格的行李限制或選擇在非主要機(jī)場(chǎng)或偏遠(yuǎn)地區(qū)降落以降低運(yùn)營(yíng)成本，支撐其長(zhǎng)期低票價(jià)策略的航空公司，不同于傳統(tǒng)航空公司的票價(jià)優(yōu)惠策略，廉航一般為中小型的航空公司，以低價(jià)為賣點(diǎn)，提高更簡(jiǎn)便快捷的登入并加強(qiáng)自助成分，提升航空交通公交化的程度。廉航也是造成發(fā)達(dá)國(guó)家出現(xiàn)“窮人打飛的，富人坐高鐵”現(xiàn)象的主要推動(dòng)力之一。廣受國(guó)內(nèi)背包客歡迎的亞洲航空，甚至不定期推出0元機(jī)票來(lái)吸引消費(fèi)者。

　　廉航在美國(guó)、東南亞等地區(qū)均頗具規(guī)模，相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，亞太地區(qū)低成本航空占據(jù)了15%的運(yùn)力，而全球范圍內(nèi)目前有170多家低成本航空公司，在航運(yùn)市場(chǎng)的份額占比將近30%。從商業(yè)角度考慮，我國(guó)廉航的主戰(zhàn)場(chǎng)國(guó)內(nèi)和東南亞地區(qū)，都有很大的發(fā)展空間。東南亞低成本航空公司目前有約500架在役飛機(jī)，占目前亞洲-太平洋地區(qū)低成本航空飛機(jī)總數(shù)大約一半，市場(chǎng)潛力仍待挖掘;而在土地遼闊、人口流動(dòng)大而并不算太富裕的中國(guó)，即使有高鐵沖擊，廉航亦仍有很大的發(fā)展空間。但事實(shí)上，由于行業(yè)本身的資本密集型屬性以及國(guó)內(nèi)民航業(yè)的實(shí)質(zhì)寡頭壟斷和濃烈管制色彩，我國(guó)的廉航發(fā)展之路并不平坦。

　　我國(guó)民航業(yè)長(zhǎng)期以來(lái)都處于七大行政壟斷行業(yè)之中，高度集中、政企合一的特色一直未明顯淡化。在央企改革中，民航業(yè)的確走在了鐵路前面，但仍然是由民航局、航空油料總公司、三大國(guó)有航空公司及機(jī)場(chǎng)樞紐牢牢掌握著。目前的民航市場(chǎng)，即使2004年開(kāi)始對(duì)民營(yíng)資本開(kāi)放，實(shí)際上依然是一個(gè)中國(guó)國(guó)際航空(國(guó)航)、南方航空(南航)和東方航空(東航)三大航空公司占去80%市場(chǎng)份額的寡頭壟斷市場(chǎng)，橫向壟斷價(jià)格協(xié)議的長(zhǎng)期存在令機(jī)票價(jià)格居高不下。而作為油料獨(dú)家供應(yīng)商的航空油料總公司，以高出國(guó)外市場(chǎng)50%-100%的壟斷價(jià)格大為提升了國(guó)內(nèi)航空公司的成本，這也是燃油附加費(fèi)高企的主要原因。

　　在這樣的市場(chǎng)環(huán)境之下，廉航不僅在資金上處于劣勢(shì)，在資源上更是劣勢(shì)。航線與時(shí)刻，以及飛機(jī)是民航業(yè)中非常重要的資源。但我國(guó)的航線至今沒(méi)有形成市場(chǎng)化的競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，民營(yíng)航空公司購(gòu)買飛機(jī)亦需發(fā)改委民航處審批。其中的尋租空間自然不在話下，國(guó)有航空公司憑借與行政權(quán)力的天生親緣關(guān)系，從審批到航線、時(shí)刻資源，均可上下其手。作為國(guó)內(nèi)最大的廉航，春秋航空在很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)都申請(qǐng)不到北京航線，時(shí)至今日熱門的京滬航線以及香港航線的時(shí)刻都非常尷尬。

　　廉航公司所要面對(duì)的壓力不僅是國(guó)有航空集團(tuán)通過(guò)兼并重組對(duì)航空市場(chǎng)的進(jìn)一步蠶食，資本密集型的行業(yè)特性與當(dāng)前的行業(yè)狀況下，如何拓寬資金來(lái)源與資源優(yōu)勢(shì)都是壓力所在。近日，春秋航空、吉祥航空紛紛走上IPO之路，向資本市場(chǎng)求解資金問(wèn)題;而在招股書(shū)中發(fā)現(xiàn)，這兩家公司凈利潤(rùn)中均有近半來(lái)源于政府補(bǔ)貼。在當(dāng)前的市場(chǎng)環(huán)境下，政府支持成為民營(yíng)航空公司發(fā)展的必備條件之一。然而，需要吸取東星航空破產(chǎn)的教訓(xùn)，雖然該案謎團(tuán)重重，但國(guó)有航空公司、地方政府、民營(yíng)資本各方力量的摻雜博弈無(wú)疑是破產(chǎn)的重要原因。

　　推動(dòng)民營(yíng)航空公司發(fā)展是已明確的政策方向，廉價(jià)航空更是有很大的發(fā)展空間。行業(yè)壟斷的進(jìn)一步打破，以及政府謹(jǐn)守邊界，即讓市場(chǎng)發(fā)揮決定作用，方能有助于廉價(jià)航空公司發(fā)展。希望窮人也能打飛的的日子不會(huì)太遠(yuǎn)。