對于航空公司而言，未來都是一樣的——要么茁壯成長，要么破產倒閉。如今像瑞安航空這樣的低成本航空公司，擁有從內部增長或是通過兼并收購增長的能力，未來有望成為洲際航空公司。那么低成本的航空公司是否能運營遠程航線?對此，答案是肯定的。

　　迄今為止，成功的低成本航空公司主要都全力以赴選擇短程運營模式，平均航程在800海里。隨著航空自由化進程加快，一些遠程低成本航空公司應運而生。比如香港的甘泉航空公司和Zoom航空公司，前者于2006年10月正式執飛了香港—倫敦蓋特威克機場的航線，后者主要是運營倫敦—紐約跨大西洋航線。如今雖然這兩家航空公司都煙消云散了，但是我們在亞太地區也看到了運營非常成功的遠程低成本航空公司：捷星以及亞航X。

　　神話如何造就

　　今年7月15日，在范堡羅航展上，亞航X成為了A330-900neo的首發客戶，訂購了50架該款飛機。亞航X是一家遠程低成本航空公司，將近一半的乘客通過其吉隆坡樞紐進行中轉，而且這個數字還在穩步增長。許多全面服務樞紐型運營商在中轉上都達不到這種水平。當然能做到這一點，亞航X離不開兄弟公司亞航高頻率點對點航線的大力支持。

　　今年7月，亞航X集團一共有22架飛機，而在2013年年初該公司只有12架飛機。亞航X很可能會在下一個十年，機隊規模超過100架飛機，成為全球市場上不容忽視的一支力量。

　　亞航X公司現在每可用座公里(ASK)非燃油成本是1.9美分，可以說是世界上成本最低的航空公司之一。但是亞航X不是簡單的純粹意義上的遠程低成本航空公司。如今，它更應該被定義為“混合型遠程低成本航空”，比如公司部分A330飛機設置了一些接近平躺的座位，挺機場貴賓室和常旅客忠誠計劃，并已擴大其分銷渠道，使用全球分銷系統。當然該公司核心基礎依然是非常低的成本，一天飛機利用率達到17小時，收入25%來自附加項目，例如旅客使用休息室是要收費的。

　　同時，吉隆坡國際機場也建立了一個專用混合型候機樓，便于低成本航空公司高效率的中轉。該候機樓最初設想為替換建于2006年的專用低成本航站樓(它于2014年5月關閉了)。然而吉隆坡國際機場非常敏銳關注到低成本航空公司“蝶變”，對于運營規劃及施工專門進行了調整，增加了網絡性承運人運營所需的傳統功能。因而最終該候機樓提供一種新的混合型風格，滿足了亞航X具有一定復雜程度的商業運營模式。

　　隨著時間的推移和市場發生的變化，低成本航空的運行變得日益重要。同時，亞航X也開始緊盯中轉旅客的需求，現在機場航站樓能夠滿足全面服務和低成本航空相兼容的需要。當2014年5月2日投入運行后，該候機樓特重點聚焦于：國內到國內、國內到國際、國際到國內和國際到國際服務的中轉能力。

　　低成本模式的“變形”

　　除了機場的幫助，亞航X還離不開兄弟航空公司的鼎力支持，那就是赫赫有名的亞航。亞航X在遠程航線上能夠提供更低的價格和有限的高端艙位座位，很大程度上取決于中轉聯程的經營模式，畢竟漲價并不是一個可行的解決方案。現在，亞航X大部分的遠程航線與亞航的短程航線連接，后者經營吉隆坡國際機場三分之一的運力，隨著其航線網絡的擴大，亞航X在其中轉增長速度更快。再加上如今馬航可謂危機重重，370事件尚未水落石出，又遭遇到被擊落的恐怖事件。

　　亞航X這樣混合型的演變是完全合乎邏輯的方式。它結合了低成本航空公司操作的基本概念和得到旅客認可的部分全面服務的網絡型模式。

　　阿聯酋航空、阿提哈德航空和卡塔爾航空通過自己建立強大網絡打亂了遠程低成本模式的市場。但是海灣承運人本質上是遠程—遠程連接。亞航X這種新興的連接模式更加關注的是短程—遠程網絡模式。

　　亞航X在很短的時間已取得顯著的成效，這當然吸引了更多的注意力，比如德國漢莎航空最近公開明確集團正在認真研究，要模仿遠程低成本航空的某些方面的做法。

　　亞航X航空公司CEO曾表示：“我從來不認為只有一種簡單的低成本模式。”市場中肯定會有低成本“各種變形”，因為它們要適應本地獨特的市場環境。比如瑞安在歐洲如虎添翼，它的模式搬遷至亞洲就不見得依然如魚得水。在很多情形下，這依賴于該公司是先行者還是跟隨者，不管它主要的競爭對手是高端網絡型還是其他低成本航空公司，都需要考慮到消費者偏好和當地的收入水平。或許如今混合型+合資經營型遠程低成本模式所實施的短程—遠程網絡比較適合于亞太市場，到了其他地區就不得而知了，正如如人飲水冷暖自知。

　　互補性跨界合資企業正在興起

　　亞航X遠程戰略中不可或缺的支柱之一是：互補性跨界合資企業。這種模式是想在外國復制其在國內的做法，建立起自己的中轉聯程業務。比如亞航X目前已經在泰國和印尼設立了當地的合資企業。

　　想當初，亞航走出國門的第一站是在泰國，當時很多澳大利亞游客通過馬來西亞中轉到泰國。如今亞航X如出一轍。泰國從中國的旅游業以及增長強勁的日本市場受益，這樣，亞航X可以利用泰國市場，既可以提供點到點的服務，也可以通過曼谷連接中轉。

　　一旦亞航X接收其訂購的A330-900neo，將能夠擴大亞航X運行航線航段的長度，進一步拓展其服務的范圍。亞航X首席執行官表示，未來三年我們在沒有增加一個新航線的基礎上，收入也可以翻長兩倍。

　　事實上，許多航空公司正在密切關注這種混合型+合資經營型遠程低成本模式。

　　比如新加坡航空擁有部分股權的欣豐虎航是短程低成本航空，其希望能夠以類似的方式與新航全資遠程低成本子公司酷航合作。欣豐虎航新上任CEO Lee LikHsin很清楚地知道亞航X模式的益處。他表示，該公司需要在市場更像一個網絡型承運人，而不是一個點到點的承運人。他強調為了發展壯大，基地設在新加坡的公司不能完全依靠當地的運輸量，中轉聯程能夠幫助公司提升收益率。新加坡的樟宜機場也需要低成本航空的中轉聯程，畢竟新加坡作為一個相對成熟的市場，不再會大幅增長。2014年上半年，新加坡樟宜機場只有1%的增長速度，遠遠落后于鄰近吉隆坡國際機場兩位數的擴張。

　　在亞太其他遠程低成本運營商中，比較著名的是澳航子公司捷星航空公司，這家基地設在澳大利亞的低成本航空，不具備海灣許多航空公司所具有的地理位置的優勢。所以，捷星在幾個市場與當地公司建立了跨境合資企業，在日本其與日航成立了合資企業捷星日本;在越南其與越南航空公司合作成立了捷星太平洋航空;在新加坡其與當地投資者組建了捷星亞洲;在香港其與中國東航的合作成立了捷星香港。這些都是專注于短程航線的合資企業，具有潛在的“中轉連接點”，類似于亞航的做法。另外一家遠程低成本合資企業是新航的低成本子公司酷航和泰航部分擁有股權的飛鳥航空合作的飛鳥酷航，其樞紐是在曼谷廊曼機場。(倪海云/文，本文發表于《中國民航報》)