今年以來，航班延誤情況時有發生。導致航班延誤的原因有多種，其中，旅客很熟知的一個原因就是流量控制(簡稱“流控”)。那么，頻頻發生的流量控制到底是怎么一回事呢?是空管部門保障能力不足，還是因為受到諸多其他原因的牽絆?

　　“各位旅客，我們十分抱歉地通知您，我們的航班因為流量控制原因不能按時起飛……”這句機上廣播對于很多遭遇過航班延誤的旅客而言，是再熟悉不過的。這句話會讓旅客產生數個疑問：什么是流量控制?流量控制到底是什么原因造成的?流量控制導致的航班延誤時間能確定嗎?民航空管部門有沒有具體的措施來減小流量控制帶來的影響呢?

　　旅客的疑問，就是空管人努力的方向。帶著這些疑問，記者采訪了民航局空管局運行管理中心。民航局空管局的統計數據顯示，今年1月~4月，民航空管系統采取的流量管理措施中，因為飛行流量超過保障能力導致的流量控制占比為45.7%，因為軍方活動對民航飛行限制導致的流量控制占比為25.6%，因為雷雨、大風、低能見度等天氣原因導致的流量控制占比為23.4%，其他原因占比為5.2%。

　　“水滿而溢”引發的流量控制

　　導致流量控制頻頻出現的原因有多方面，而且基本都是僅僅依靠空管部門無法徹底解決的。“空管部門在整個民航系統日常運行的鏈條中只是一個環節。空管部門采取流量控制措施的最根本目的還是為了保證飛行安全。”民航局空管局運行管理中心安全檢查室副主任賈斌介紹，比如天氣原因、軍方活動、航班量的短時大幅增長都是可能導致流量控制的原因，或者說，上述因素的影響最終都體現在流量控制上。所以廣大旅客的感受就是流量控制成為航班延誤的重要原因。

　　其實，流量控制是民航飛行流量管理的一種方式。當飛行量超出空域容量或空管部門保障能力的時候，管制員通過限制航班起飛數量，來保證天空中的飛機數量能夠在管制員工作負荷承受范圍之內。“我們可以用一個經典的數學題來說明為什么要流量控制。”賈斌說，一個水池有一個進水口和一個出水口，水池的容量是一定的，當水池內注滿水后，如何調節進水口和出水口的速度才能保證水池中的水既要滿池又不外溢?類比這個題目，水池的容量就是空管部門的實時保障能力，進水和出水就是航班的落地和起飛，水池的水如果外溢就意味著管制安全出現了問題。

　　事實上，由于航路的容量是固定的，當飛機數量超過一定標準時，就極可能無法保證飛機之間的安全間隔，引發不安全事件。由于容量受天氣、緊急突發事件等因素影響，這就需要管制單位如同上述水池管理者一樣，計算好起降航班數量，以最大限度地利用航路容量，保證“水不能溢出”，確保飛行安全。

　　統計數據顯示，今年1月~4月，全國有7個機場的航班量創歷史新高。在現有空域環境沒有根本改善，但航班量持續增長的情況下，空管部門的壓力不斷加大。

　　雷雨也來“湊熱鬧”

　　僅僅是航班量的增長可能不會經常性地引發流量控制，因為相關部門會將航班增長量控制在空管保障能力范圍內。但是，在航班增長的基礎上，如果雷雨、大風等特殊天氣再來“湊熱鬧”，那么，流量控制就會頻頻出現了。

　　特殊天氣是造成航班延誤的一大原因。今年頻繁的流量控制與雷雨脫不了干系。賈斌說，傳統意義上的繞飛雷雨比較嚴重的季節一般都是在每年的6月~9月。以往，每年在航班換季后的兩個月內，全國大部分地區的天氣狀況都會相對較好，較少出現大規模的雷雨天氣。但是，今年的雷雨天氣存在著到來時間早、持續時間長、影響范圍廣的特點，

　　給空管部門的工作帶來了更大的壓力。

　　根據民航氣象部門的統計數據顯示，今年華北、華東等地的雷雨天氣都比往年來得早，而且初雷的影響就很大，有的地區在2月份就發生了雷雨天氣。而中南地區的雷雨天氣雖然沒有提前，但是影響卻比往年大。比如今年4月，中南地區曾經一周內天天都是雷雨天氣。

　　雷雨天氣會影響航路的正常使用。為了避免航班被雷擊，管制員需要指揮飛機繞飛雷雨。而每一個航班的繞飛都給管制員增加了好幾倍的通話量和協調量，使工作負荷成倍增加，保障能力急劇下降。此種情況就迫使空管部門必須發布流量控制指令。

　　此外，當雷雨結束后，大量航班會出現延誤和積壓情況，因為空域容量的限制，空管部門不可能馬上讓所有飛機都起飛，此時，就會出現旅客看到的雷雨停止了，而航班還起飛不了的情況。對此，民航局空管局運行管理中心流量監控室工程師趙鵬這樣解釋：“一個受雷雨天氣影響的機場如果只有15架航班等待起飛，那么即使雷雨持續的時間較長，在雷雨天氣結束后，空管部門也能很快地保障完這15架航班，流量控制的時間不會太長。但是，如果是30架航班，那么空管部門自然就要用更多的時間來消化這些被延誤的航班。”

　　此外，軍方活動也會影響民航航班正常。隨著我國國力的強盛和國際形勢的日趨復雜，軍事訓練活動也不斷增多，影響的范圍也不斷增加。當軍事訓練活動對民航使用空域出現影響時，流量控制也就在所難免。

　　流量控制能告知具體時間嗎?

　　在航班量增長和特殊天氣頻發的情況下，空管部門也想盡各種辦法，盡量減小流量控制帶來的影響。

　　當前，流量控制發布的具體流程是在特殊天氣發生后，空管部門對自己所轄空域的容量進行評估，看看能容納多少航班，然后根據容量和需要指揮的航班量，來計算流量控制時間，發布流量控制指令。據業內人士介紹，目前空管單位發布的流量控制指令一般都是間隔控制，比如以“XX分鐘接收或者起飛一架”、“XX公里接收或者起飛一架”的形式來發布流量控制指令。

　　趙鵬說，在學習了歐美等民航發達國家的流量管理經驗后，我國空管單位對流量控制的發布正努力朝著更加精細化的方向努力。比如，在某一機場遭遇雷雨后，當地空管部門在發出流量控制指令時，力爭能直接對某一具體航班，給出具體的流量控制時間和起飛時間。但是，由于影響空管保障能力的很多因素是不可控的，例如雷雨等惡劣天氣什么時候停止并非人力可控制的，所以，空管部門只能根據氣象部門的預報來不斷調整流量控制措施。在此情況下，空管部門即便給出了預計時間，也有可能隨時進行調整。

　　雖然困難很多，但是民航空管部門已經開始在有限的條件下探索更加高效的管理模式。目前，民航局空管局每天分別在10時、14時與7個地區空管局和3大區管中心進行兩次流量管理視頻會，由管制單位的相關負責人參加，互相通報航班保障情況、流量控制措施，以加強協調。如果遇到極大范圍的特殊天氣，民航局空管局還會臨時召開視頻協調會，協調航班放行。每天17時30分，民航局、民航局空管局、部分航空公司和機場還會召開一次視頻會，共同會商一天的運行情況。

　　此外，民航局空管局運行管理中心流量監控室還重點關注長時間延誤的航班。一般而言，如果某一航班的延誤時間超過兩個小時，流量監控室的工作人員便會打電話詢問相關管制單位到底是什么原因引起此種情況的，并幫助協調。“航班量就這么多，空域條件就擺在這里，天氣也不可控制，在此情況下，根據歐美等發達國家的經驗，每架航班的平均延誤時間是一個重要的評價指標。從這個指標來看，我們的工作已經取得了成效，每架航班的平均延誤時間在減少，長時間延誤的航班數量在減少。”趙鵬說。

　　今年夏季，或許廣大旅客在出行時依然會遭遇航班延誤，但是，遭遇雷雨結束后長時間被流量控制的情形不會很多。因為空管單位始終在努力，努力讓流量控制更科學，更有利于確保航班安全和順暢。