盡管中國民航管理部門一直鼓勵發展支線航空，國際上對中國的支線航空市場非常看好，但是多年來這一市場的發展并不像外界想象的那樣快。世界第三大飛機制造商、主要耕耘支線飛機市場的巴西航空，目前正為這一現狀焦急。

　　在4月24日召開的第六屆國際航空制造業高峰論壇上，巴西航空工業公司(Embraer S.A.)大中華區商用飛機市場總監王鳳鳴表示，在國際航空市場，機型和數量必須匹配市場大小和需求變化，但是中國市場卻嚴重不匹配，機隊結構嚴重不平衡。

　　根據中國民航總局2013年的數據，國內航班的單班旅客數量80人-120人的情況占到了50%，120人-140人的情況占16%，140人以上的情況僅有7%。但從中國各大民航公司的機隊上看，83%是130人-200座的窄體客機，這導致航班的空座率非常嚴重。在國際上，窄體客機的比例只有52%，120座以下的支線客機的比例高達21%。中國120座以下的支線客機的比例只有7%。

　　截至2013年底，中國民航機隊總量為2179架，其中支線飛機只有186架。這就意味著，在國際上成熟的航空市場，不同的航線網絡都有不同的公司和適合的機型運營，而且都能達到一定的贏利水平，但是在中國往往是用大飛機飛支線，大公司和小公司都用大飛機在干線和支線上混戰，不僅資源浪費嚴重，對于航空公司也無利可圖，更制約了支線航空市場的發展。

　　王鳳鳴指出，航空市場是一個多樣性的市場，不同的市場大小不一，需求不斷變化，距離長短不一，旅客構成多樣，航空公司在做新航線規劃時，都會考慮進入什么市場、飛什么樣的網絡結構，然后決定買什么樣的飛機，并為機隊制定相應的資源規劃，形成一定的飛行員隊伍，建立維修基地網絡，是一個資本密集、勞動密集、技術密集的行業，但是中國目前的情況是，由于缺乏明確的市場定位，機隊機型和數量和需求不匹配。

　　中國支線航空最大的瓶頸還是機場，根據民航局的規劃，中國2015年將增建改建新機場61個，其中主要是支線機場。加上這61個機場，中國機場的總數將達到257個，但是這和美國超過5000個公共機場的密度還是不可同日而語。根據巴航的測算，中國適合開展支線航空但是還未開通直航的城市還有300個以上，說明中國支線航空的發展還有巨大的空間。

　　目前中國的地方政府對于支線航空的發展也展示出了很大的熱情。在34個省級行政區中，已經有25個建立或提出并接近建立地方性航空公司，這已經超越了此前國內輪民航航空組建的熱潮。

　　民航局也在加快推進低成本航空的發展，逐步放松對國內低成本航空公司的運輸管理，放寬低成本航空在飛機采購、運價、航線準入方面的政策，鼓勵差異化經營。

　　在機票定價政策上，中國已經不再限制國內航空票價的降價幅度，允許航空公司以基準價為基礎，在最高上浮25%，下浮無限制的范圍內自主定價。王鳳鳴認為，不應限制上浮的比例，因為支線航空由于里程短，相對成本就比較高，在現有的定價政策下，有可能即便客座率達到100%也沒法贏利，國家應該把定價權交給市場。

　　王鳳鳴指出，目前中國對于支線航空服務的收費有待改進，在許多偏遠地區的三類機場起降費和進近指揮費缺少合理的減免政策，其費用甚至高于一二類機場，降低了該航線的對于支線航空公司的吸引力。

　　另外，他認為，國家對支線航空的時刻和航權審批應給予一定的放松，優先保障支線航空申請支線時刻，為鼓勵支線航空率先在新建設的支線機場運營，應在一定期間內保證其航權和時刻，充分發揮支線航空在匙域內的“毛細血管”作用，逐步在市場上形成干支互補的局面。

　　王鳳鳴說，在人們的印象中，支線飛機空間狹小，舒適性、經濟性、技術和可靠性不如干線飛機，實際上這已經成為過去時。現在的支線飛機空間寬敞、安靜舒適，而且在經濟性顯著由于窄體客機的同時，在先進性和可靠性上也可以比肩的窄體和寬體飛機。

　　巴航工業1999年開始研發，2004年推向市場的E系列支線飛機，目前在全球有超過1000架正在服役，在60至130座級的支線飛機市場占有率達到62%，新訂單數量上占全球新訂單的50%。

　　他透露，巴航工業即將在2018年推出的第二代E系列飛機，將可以達到與目前應用最廣泛的空中客車320和波音737-800的改進機型空中客車320neo和波音737MAX8相近的單座成本，航段成本可以降低30%-40%，適合中密度市場的低成本運營。自從在去年的巴黎航展上推出后，8個月的時間內已經獲得來自全球的455架訂單。