4月17日，為期三天的2014亞洲公務航空會議與展覽會(ABACE)正式落下帷幕。據行業媒體報道，本屆航展在參展規模、參觀人數以及訂單數量等方面均創新高，不少業界人士稱之為一場盛會。由于筆者不在場內，無法直接感受現場的熱度，但一直通過網絡媒體、傳統媒體以及其他渠道關注這一業界活動。筆者在外圍，直觀印象是：場內熱自有其熱的道理，社會公眾關注度不高出自“你玩你的，與我無關”。所以，大致上這是一場“低調的奢華”。

　　下面說說幾點隨想，雖不以“潑冷水”為目的，也無從產生“羨慕嫉妒恨”，只是基于一種旁觀，略說一二。

　　隨想一：官方更愿意接受“商務航空”的說法

　　綜觀本次會展的媒體報道，基本上是“公務航空”與“商務航空”混搭使用，視之為同一概念，最突出的例子是在同一篇報道中，上述兩種說法同時多處出現。筆者無意對兩者內涵作出機械的區分或固執的解讀，只是道出這一混用現象，其背后或許存有不同的意味和社會認知狀況。在中國當前語境下，“公務”一般是指公職人員的職務性活動。而進行這些活動，在當前，與所謂的公務飛行發生聯系，在理念上是牽強的，在現實中是難以做到的。因此，扯開，以免混淆視聽，產生誤會。

　　記得在2013年民航局召開的一次專題座談會上，時任民航局副局長夏興華提到，要科學地界定公務航空的內涵，似乎更提倡“商務航空”的叫法。請注意，4月15日，民航局副局長王志清在會展開幕式上致辭，通篇只說“商務航空”，強調商務航空是通用航空領域一種特殊的運營項目，是通用航空的有機組成部分。對于社會上混用“公務航空”與“商務航空”的現實狀況，筆者建議：媒體慢慢調整，公眾慢慢適應，還是用“商務航空”這個說法更為科學規范。下面，我就開始適應，所及之處，一概用“商務航空”。

　　隨想二：商務航空到底算不算一種“奢侈品”?

　　直言之，所謂奢侈品，是一種文化現象，是一種心理認同與身份區別的介質。但是，奢侈品不一定以其價格的值為衡量標準。許多商務飛機，其價格遠遠低于那些作為公共航空運輸的大型客機，而大型客觀不會被視作奢侈品，反而商務飛機往往被視作奢侈品。原因何在?

　　往里推演，可能得出這樣的認識：大型客機是公共的，為社會各階層提供的公共服務產品，而商務飛機則是個別“牛逼公司”的甚至是私人的物品。然而，單單是由于商務飛機的“私有”屬性，就能得出其必然是奢侈品嗎?當然也不是。由此，再推導出：大多數人買不起的，同時也沒機會隨意使用的，與少數人的特定身份或擁有資本聯系緊密的那類東西，可能就是奢侈品。其實，這個概括，也無法周全所有與奢侈品有關的現象，只是提供了一個試圖去理解現象的邊框。

　　奢侈品可能還是一種心理感受，對一架價值數千萬的商務飛機，有些人可能覺得不算貴，而更多的人已覺得難以想象了。不同個體感受的差異性也很大，比如，500元某品牌的一條腰帶你會覺得不是奢侈品，而200元一杯的某種咖啡你又覺得太奢侈了。

　　關于商務飛機，再聽聽官方的說法。民航局王志清副局長說，正確認識商務航空的核心本質與外在表象的關系，商務飛機的核心是快捷，本質是效率，而不是奢侈品。對上述官方說法，你如何理解，覺得恍然大悟了嗎?你是否認同，那些迫切需要商務飛機的“牛X公司”或個人，他們已經忙得連其他交通運輸方式都無法有效地提供快捷的服務，為了工作、交際以及娛樂的效率，非買一架商務飛機不可!你覺得是這個道理嗎?如果不僅僅如此，那又是其他什么呢?筆者認為商務飛機的確不宜界定為“奢侈品”，但我還沒能夠更為全面地告訴你，它的本質以及更多的功用。擬另文探討。

　　隨想三：買了飛機后最怕只能“靜態展示”

　　據悉，本次會展過程中，商務飛機主要做“靜態展示”，于情于理，對此不難理解。另外，在布展準備期間，鑒于技術和費用的原因，部分機型是先拆解通過公路運輸進入場地，重新“吊裝”復原后參加展示。這都不是真正的問題。

　　問題在于商務航空的實際運營。業界認為，運營商是商務航空產業的樞紐，它與產業鏈中所有環節都有聯系，也包括最終的商務航空消費者，因此運營商的發展狀況，既是整個產業的風向標，也是商務航空業能否可持續發展的關鍵因素。

　　觀察中國商務航空運營狀況，看似“財大氣粗”的公司，生存狀況其實堪憂。如國內最早的商務航空公司金鹿公務航空，自1995年成立以來，就一直難以擺脫困境。其所謂“贏利模式”還僅僅是思考探索中的“模式選擇”，運營成本高仍然是難以逾越的魔咒。不管此類商務航空公司采取“包機租用”、“托管業務”或者“分時共享”等業務模式，在大的運營環境基本面沒有實質性好轉的情況下，其生存發展不容樂觀。

　　就商務航空的運營環境而言，商務飛行可用機場等基礎設施數量不足、時刻資源緊張、地面綜合服務保障資源有限、市場供需失衡等問題日益突出，構成了瓶頸性制約。2013年2月，民航局出臺了《關于加強公務航空管理和保障工作的若干意見》，提出18條措施以加強公務航空市場準入，這也是民航局出臺的專門規范和保障公務航空發展的政策。但政策只是催生婆，而不是孩子本身。

　　對于未來政策趨勢，局方的基本思路是分類管理，降低門檻。特別是對經營性飛行與自用飛行，在涉及運行安全的相關資質、標準上，應當會有所區別。總之，如何讓商務飛機更便捷高效、費用更低地飛起來，盡管目前實質利好仍不夠多，但總體趨向寬松。

　　隨想四：中國真的有那么強勁的“小眾航空”需求嗎?

　　業界，尤其是商務飛機制造商、供應商，普遍抱有較樂觀積極的預期。據稱，目前中國已成為全球增長最快的商務飛機市場。業界預計，未來20年中國商務飛機市場將保持每年15%左右的增長，到2033年，中國商務飛機將由現在的近400架增加到約6000架。

　　更有人看到商務飛機(含其他私人飛機)的產業鏈效應，認為除了飛機制造、機場運行外，其延伸產業涵蓋培訓、咨詢、金融租賃、保險、旅游、體育娛樂、房地產等;商務飛機產業的投資拉動效應是1：10，即是說1000億人民幣的投入，將拉動1萬億人民幣的GDP，更強于航空業整體對經濟社會發展的拉動效應。

　　說法歸說法。在現階段中國市場環境下，盡管中國、中國人不差錢，也不差“燒錢”的牛人，但缺的是理性與效率的軟環境，因此，考量商務航空這塊誘人的未來的大蛋糕，是不是還得靠鮮活的市場實踐來檢驗其“經濟邏輯”?

　　隨想五：會展如何與媒體、公眾、專家進行深度互動?

　　從會展活動三天加媒體日的情況看，成效是顯著的。據稱，本屆會展參觀人數達萬余人次，為歷年規模最大。多家廠商在展會中收獲確認和意向訂單(相信大多數是會前商務談判達成共識)。最吸引眼球的是，灣流宇航公司、民生金融租賃公司這兩大家，“一賣一買”之間，成就了一段漂亮演繹，創下中國民航史上最大筆商務飛機訂單的新記錄。另外，會展激活出來的亮點和段子，也時有所聞，增添了一派熱鬧景象!

　　但是，筆者感到，本次會展事前，舉辦方與業界專家及專業傳媒的深層策劃不夠，結果體現在對“商務航空文化”的推演乏力，會展期間有關專家闡發的深度見解、專業性文字等傳播不多。筆者特別注意了幾家業界傳媒，期間展示的圖文，也多以“高大上”、“私人定制”、“明星花邊”等的表層推廣為主，鮮有觸及官方代表所宣示的商務航空的“核心與本質”。

　　審視這些，說明哪怕是在業界，對商務航空產業鏈的相關環節，理解、探索的深度仍顯不夠，基礎不厚，就難免泛于熱鬧了。至于、重量級的大媒體，也是“只報其像，不究其因”，沒有挖掘更深的新聞價值。難道是，實際上沒有更多東西可以深挖?或者是，在時下“從簡風”遍吹神州的境況下，商務航空的話題，顯得過于張揚嗎?