23日晚，臺灣復(fù)興航空從高雄飛往澎湖的GE222航班緊急迫降時失事，造成48人罹難，10人受傷。盡管空難的原因仍在調(diào)查中，但機(jī)長對當(dāng)時天氣的應(yīng)對能力以及其與塔臺溝通是否通暢成為媒體關(guān)注焦點(diǎn)。

　　目前，我國民航業(yè)飛速發(fā)展，中國是否有足夠的成熟機(jī)長為民航業(yè)“健康成長”保駕護(hù)航?根據(jù)中國民航飛行標(biāo)準(zhǔn)司發(fā)布報告，根據(jù)現(xiàn)有人機(jī)匹配數(shù)量來計(jì)算，國內(nèi)運(yùn)輸航空公司的飛行員數(shù)量基本夠用。然而，專家學(xué)者認(rèn)為在成熟機(jī)長方面仍有較大缺口。

　　不缺飛行員缺機(jī)長

　　幾大航空公司擴(kuò)張步伐加快，導(dǎo)致機(jī)長的缺口進(jìn)一步擴(kuò)大

　　日前，中國民航局飛行標(biāo)準(zhǔn)司發(fā)布了《2013年中國民航駕駛員發(fā)展年度報告》(下稱報告)。根據(jù)這份報告，截至2013年年底，中國民航駕駛員有效執(zhí)照總數(shù)為35505本。其中國內(nèi)運(yùn)輸航空公司可用機(jī)長人數(shù)10106名，可用副駕駛?cè)藬?shù)12522名。同期，全民航飛機(jī)總數(shù)3810架，其中運(yùn)輸飛機(jī)2179架。

　　按照一名機(jī)長加一名副駕駛為一組計(jì)算，按照中國民航局的規(guī)定，一架飛機(jī)需要配備四組共8名飛行員。這意味著，按照現(xiàn)有的人機(jī)匹配數(shù)量來計(jì)算，國內(nèi)運(yùn)輸航空公司的飛行員數(shù)量基本夠用。

　　北京航空法學(xué)會常務(wù)副會長兼秘書長張起淮對新京報記者表示，報告中講述的是“理想數(shù)字”，現(xiàn)實(shí)并非如此樂觀。“報告中介紹的是擁有飛行執(zhí)照的人數(shù)，但是在實(shí)際狀況中，這些飛行員有休假的、生病的，開大飛機(jī)的飛行員每年有兩次是需要赴訓(xùn)的。此外，還有200-300個正在辭職中，所以實(shí)際情況下，是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的。”張起淮說。

　　中國民航管理干部學(xué)院航空運(yùn)輸服務(wù)研究所所長鄒建軍在2009年、2010年曾做專門研究，發(fā)現(xiàn)當(dāng)時對高端機(jī)長的需求缺口大概在10%以上。近兩年，幾大航空公司規(guī)模擴(kuò)張的步伐都在加快，導(dǎo)致機(jī)長的缺口進(jìn)一步擴(kuò)大。

　　據(jù)張起淮介紹，一架飛機(jī)需要3個機(jī)長。而且，在有航空執(zhí)照的飛行員中，還有擔(dān)任經(jīng)理、副經(jīng)理、飛行部主任等職務(wù)的，這些人并沒有在一線飛行。所以這1萬多名機(jī)長，真正分配到一線，從事飛行的不到三分之二。“目前成熟機(jī)長缺口至少達(dá)總數(shù)的三分之一。”

　　機(jī)長“成長”的煩惱

　　專家稱航校此前對航空業(yè)發(fā)展預(yù)測不足，導(dǎo)致培養(yǎng)人才沒有跟上需求

　　張起淮介紹說，目前對于飛行員的培養(yǎng)，一般采用國內(nèi)國外聯(lián)合起來培養(yǎng)的方式，我國培養(yǎng)飛行員的學(xué)校數(shù)量越來越多。但由于航校此前對航空業(yè)發(fā)展預(yù)測不足，導(dǎo)致培養(yǎng)出的飛行員數(shù)量沒有跟上航空業(yè)發(fā)展需求。

　　一名飛行員對記者表示，飛行員需要經(jīng)過各種各樣的訓(xùn)練，才能成為一名機(jī)長。“不但是技術(shù)問題，還有飛行時間的限制。”他說，“從飛行員成長為機(jī)長至少需要5-7年的時間。”

　　業(yè)內(nèi)專家張瀛說，除了培養(yǎng)周期長，并不是拿到飛行執(zhí)照就可以駕駛民航客機(jī)。

　　據(jù)張瀛介紹，因?yàn)椴煌瑱C(jī)型要求不同，導(dǎo)致飛行員培養(yǎng)時間并非相同。據(jù)報道，要培養(yǎng)出777機(jī)型的機(jī)長，或許需要10年。

　　航空公司的機(jī)長之爭

　　新成立的民營航空公司往往有飛機(jī)卻沒有機(jī)長，導(dǎo)致航班難開通

　　航空公司之間人才儲備機(jī)制的不同，更加劇了機(jī)長的緊缺。張起淮認(rèn)為，一方面，“三大航”憑借雄厚的實(shí)力，一直擁有穩(wěn)定且富余的人才儲備機(jī)制。有錢有實(shí)力系統(tǒng)地將飛行員培養(yǎng)成為機(jī)長。東方航空新聞發(fā)言人李江曾對媒體表示，各個航空公司盡管培訓(xùn)費(fèi)用不一，一個學(xué)生培養(yǎng)成為一個成熟機(jī)長，需花費(fèi)幾百萬。

　　另一方面，由于機(jī)長的培養(yǎng)見效慢，投資大。新成立的民營航空公司往往有飛機(jī)卻沒機(jī)長，導(dǎo)致航班難開通。新成立的民營航空公司只能通過高薪挖角等方式補(bǔ)充短板。

　　2005年，中國民用航空總局聯(lián)合多部門下發(fā)的《關(guān)于規(guī)范飛行人員流動管理保證民航飛行隊(duì)伍穩(wěn)定的意見》規(guī)定，由擬用人單位向現(xiàn)用人單位支付的“轉(zhuǎn)會費(fèi)”，運(yùn)輸航空飛行人員培訓(xùn)費(fèi)用“70萬-210萬元”的標(biāo)準(zhǔn)往往成了飛行員和老東家決裂的導(dǎo)火索。即使跳槽的機(jī)長愿意支付高額轉(zhuǎn)會費(fèi)，也存在航空公司拒絕執(zhí)行、卡飛行檔案不放行的現(xiàn)象。

　　機(jī)長少只能限航班

　　　　如果飛行員感覺身體不適，航空公司不會允許其繼續(xù)飛行

　　那么，缺乏經(jīng)驗(yàn)豐富的機(jī)長，會不會對目前的航空安全造成影響?

　　一名飛行員介紹說，根據(jù)民航局規(guī)定，飛行員每周飛行不得超過40小時，每個月不得超過100小時，每三個月不得超過270個小時。“超過這個時限，安全就會受到影響。”他說，“簽派人員會進(jìn)行協(xié)調(diào)，一般我們一個月飛90小時左右。”

　　他說，這個密度比國外的飛行員要高一些。但航空公司禁止飛行員疲勞駕駛，如果飛行員感覺身體不適或者精神狀態(tài)不佳，航空公司不會允許其繼續(xù)飛行，而是等身體恢復(fù)狀態(tài)才能復(fù)飛。

　　一名地方航空的工作人員表示，有時候市場情況很好，公司想要增加班期，但是由于飛行員多數(shù)已經(jīng)每個月飛90小時左右，不得不放棄增加航班的想法。如果長期沒有足夠數(shù)量的機(jī)長，甚至?xí)�影響公司的成長。

　　專家張瀛表示，在大航空公司，有專門做運(yùn)力調(diào)配，會嚴(yán)格遵照民航局關(guān)于小時數(shù)，日常管理等要求，所以大航空公司一般不會存在“疲勞駕駛”的風(fēng)險。

　　人才“補(bǔ)缺”之道

　　　雇傭外籍機(jī)長可緩用人之急，但由于他們并非航空公司培養(yǎng)，難免出現(xiàn)魚目混珠的情況

　　報告指出，從航空公司長遠(yuǎn)的發(fā)展來看，培養(yǎng)更多的機(jī)長將是航空公司一項(xiàng)重要工作。

　　張瀛介紹，目前中國飛行員主要是來自于民航自主培養(yǎng)、從國外聘請外籍機(jī)長。

　　“目前需要加強(qiáng)航校的建設(shè)和發(fā)展，航空公司還要對已經(jīng)培養(yǎng)出來的飛行員進(jìn)行培養(yǎng)，盡快提高成熟機(jī)長數(shù)量。”張起淮說。

　　促進(jìn)飛行員人才流通也是一解決方法。張起淮曾代理多起中國飛行員辭職案件。他說，緩解機(jī)長緊缺要加強(qiáng)飛行員的勞動制度和勞動糾紛解決的法制化，建立正常的流動渠道，促進(jìn)行業(yè)發(fā)展。

　　為緩解用人壓力，部分航空公司高薪聘請外籍機(jī)長。目前，在中國民航飛行的外籍機(jī)長總數(shù)已過千人。據(jù)媒體報道，一些受聘于中國航空公司的外籍機(jī)長，年薪往往是中國機(jī)長的兩倍。

　　張起淮認(rèn)為，雇傭外籍機(jī)長可緩用人之急，但由于他們并非航空公司培養(yǎng)，難免出現(xiàn)魚目混珠的情況。張起淮說，有的外籍機(jī)長在國外開飛小飛機(jī)和私人飛機(jī)的，過來之后甚至連起飛著陸都不過硬。此外還有一些外籍機(jī)長隱瞞病情，健康不過關(guān)還帶病飛行。

　　“這需要民航局出臺政策管理外籍機(jī)長，讓各大航把機(jī)長工酬厚薄不均、工時多少不勻的情況調(diào)配起來，用好現(xiàn)有實(shí)力。”張起淮建議。