交通運輸方式的發展，與一個國家的收入水平和產業結構息息相關。產業鏈的協調發展，才能對國民經濟和社會發展產生最大的價值貢獻。國產大飛機的上市和發展成熟，將完善我國整個航空產業鏈，從而很可能將民航業的發展推向一個新的階段。

　　民航業發展面臨瓶頸

　　我國民航業經過了連續多年的高速增長，總運輸量已經占到全球第二位，僅次于美國。但以我國的國土面積和人口總量衡量，無論是運輸總量、人均乘機次數，還是機場密度、覆蓋范圍，與發達國家都還有很大差距。

　　當前國內民航業發展受到基礎設施和空域資源不足的制約，在有限的市場空間內競爭較為激烈，收益水平持續下滑。微觀層面看，航空公司發展缺乏外部空間和內生動力。宏觀層面看，航空公司和樞紐機場的國際競爭力偏弱，產業結構上發展不平衡、不協調的問題較為突出，行業發展面臨瓶頸。

　　運輸方式的結構差異及其原因

　　與美國相比，我國交通運輸方式的結構差異較大。在美國，高速公路和民航是遠途出行最主要的交通方式。據WIND數據統計，2011年美國民航旅客周轉量9264億人公里，是鐵路旅客周轉量的86倍。而在我國，鐵路運輸占據更大份額。公開數據顯示，2013年我國鐵路旅客周轉量10595億人公里，是民航旅客周轉量的1.9倍，鐵路旅客運輸21.1億人次，是民航的6倍。

　　我國歷來注重鐵路建設，2013年我國高鐵總營業里程達到1.1萬公里，在建高鐵規模1.2萬公里，成為世界上高速鐵路投產運營里程最長、在建規模最大的國家，高鐵總營業里程占到了全世界的一半。

　　交通方式的差異，一方面與收入水平和需求層次有關，價格在發展中國家無疑是更加敏感的因素，因此，票價相對低廉的鐵路更受歡迎，在印度、俄羅斯等國也是如此。2013年美國人均GDP達到51248美元，是中國的7.7倍，人均乘機次數是中國的10倍，收入水平的差異對消費結構起到了決定作用。

　　但另一方面，基礎設施的建設投入也在很大程度上影響交通方式的發展，這與國家的產業結構有很大關系，是國家戰略的體現。美國高速公路網的全面建設在1950-1980年，與美國汽車業的繁榮發展處于同一時期。高速公路網使美國汽車業、物流業、零售業、快餐業獲得了前所未有的發展機遇，成為經濟發展的強勁推動力。而大力發展民航運輸業，與美國強大的飛機制造業也有很大關系。航空運輸在美國國內和全球的飛速發展，為波音客機提供了廣闊的市場，兩者互為支撐。

　　同樣，在我國，鐵路建設能夠對鋼鐵、建材等上下游產業產生很顯著的帶動效應，還能增加大量勞動力就業，從而能夠對GDP增長產生更大的貢獻。相比之下，鐵路建設與我國的產業基礎、勞動力結構更為契合。因此國家和地方政府，都對鐵路建設投入更大的熱情。

　　大飛機研制的戰略意義

　　實際上，如果有更好的產業基礎支撐，民航運輸對經濟的帶動作用更加顯著，通常認為投入產出比為1：8。其中在飛機制造環節，對相關產業的帶動作用最為明顯，能促進整個制造業的技術創新能力和附加值的提升。

　　然而，目前我國運營的飛機中，國產飛機的比例不足1%，只有新舟60一種機型在運營少量支線航線。我國快速增長的民航需求，為國外的飛機制造商提供了巨大的市場空間。在大飛機制造方面的空白，使我國民航運輸的產業帶動作用大打折扣。

　　當前我國經濟增長正面臨內生動力不足的問題，在淘汰大量高能耗和過剩產業的同時，亟需新的增長動力。既有市場需求，又符合產業轉型升級方向的飛機制造業，必將成為我國重要的戰略產業。自2008年以來，我國加快了大飛機研制的步伐。目前我國自主研發的ARJ支線客機，預計明年初首批交付。C919窄體機預計明年底首飛，有望于2017年交付。

　　民航業的另一個春天?

　　基于航空運輸對經濟社會發展的重要作用，2012年國務院出臺了《關于促進民航業發展的若干意見》，首次將民航業提升為我國重要的戰略產業。如果未來與國產飛機制造業協同發展，民航業將真正成為影響國民經濟發展的戰略產業。民航運輸所需要的基礎設施建設資源消耗少、運行效率高，并且與我國消費水平和需求層次提升的趨勢相適應，理應成為交通運輸發展的重點領域。

　　國產飛機在發展初期，主要市場在國內。而在國內民航業發展面臨瓶頸的形勢下，很難為大飛機提供更多的訂單。為了給國產飛機提供更廣闊的市場空間，同時滿足快速增長的航空出行需求，國家需要在空域資源、機場設施建設和管理體制方面實施更大力度的改革和更多的投入。發揮航空運輸和飛機制造兩個產業的相互支撐作用，為經濟增長提供新的推動力(圖1)。

　　在巨大的市場需求、完善的基礎設施、開放的空域資源和完備的飛機制造產業的共同作用下，民航業有望進入一個繁榮、協調發展的全新時期。

　　圖1：民航業與飛機制造業發展關系