航空公司、批準(zhǔn)培訓(xùn)機(jī)構(gòu)(ATO)和監(jiān)管機(jī)構(gòu)一致認(rèn)為多人制機(jī)組駕駛員執(zhí)照(MPL)很有發(fā)展?jié)摿Γ�但是目前工作仍在進(jìn)行中。

　　之前，我們?cè)诓┛椭幸呀?jīng)積極討論過(guò)MPL執(zhí)照，但是此后，國(guó)際民航組織(ICAO)舉行了關(guān)于MPL執(zhí)照的研討會(huì)，會(huì)上討論了近600名MPL系統(tǒng)培訓(xùn)出的飛行員的數(shù)據(jù)。這些持有MPL執(zhí)照的飛行員一直在世界各地的航空公司工作。下面是關(guān)于我們?cè)谘杏憰?huì)上發(fā)現(xiàn)的報(bào)告。

　　ICAO對(duì)飛行駕駛能力標(biāo)準(zhǔn)的定義和說(shuō)明是MPL系統(tǒng)方面唯一不需要爭(zhēng)論的問(wèn)題，因?yàn)槠渌�的�?wèn)題是：教授這些標(biāo)準(zhǔn)的最好方法是什么、如何才能最好的評(píng)估和報(bào)告、以及如何準(zhǔn)備教員去傳授這種能力(相比提供給學(xué)生一系列規(guī)定好的練習(xí))，這些問(wèn)題都是存在爭(zhēng)議的。

　　目前，MPL執(zhí)照在很多國(guó)家都已成為現(xiàn)實(shí)，令觀察人士感到驚訝的是這些批準(zhǔn)的MPL執(zhí)照課程是非常不同的，即使最終培養(yǎng)出的飛行員是相同的。英國(guó)民航局甚至承認(rèn)，他們已經(jīng)為英國(guó)每個(gè)ATO批準(zhǔn)了各自不同的課程，因?yàn)樗麄兊恼n程都是符合質(zhì)量控制和最終產(chǎn)品要求的。

　　甚至ICAO也承認(rèn)感覺(jué)必須建立一套最優(yōu)方法，至少可以指導(dǎo)MPL執(zhí)照課程的結(jié)構(gòu)，而這些最優(yōu)方法需要通過(guò)時(shí)間來(lái)驗(yàn)證，雖然所提供的培訓(xùn)在結(jié)構(gòu)上仍會(huì)存在變化，但是他們還是不會(huì)像最初階段那樣隨意的實(shí)施MPL訓(xùn)練。

　　但另一方面，如果最終結(jié)果很好，如果在航空公司層面能持續(xù)驗(yàn)證其穩(wěn)定性(ICAO已經(jīng)計(jì)劃舉行更深層次的MPL執(zhí)照座談會(huì))，那么就不用考慮是如何達(dá)到這一目標(biāo)的。

　　然而有人懷疑，什么形式的“MPL最優(yōu)方法”才是適合ATO的，這和效率以及輸出質(zhì)量都有關(guān)。

　　現(xiàn)有MPL真正精彩的事情之一是使得飛行員的培訓(xùn)回到了原來(lái)使用繪圖板的時(shí)代，極大地減少了現(xiàn)有系統(tǒng)的缺陷，因此，從長(zhǎng)遠(yuǎn)角度看，通過(guò)這種審查，商用駕駛員執(zhí)照(CPL)培訓(xùn)方法將會(huì)變得更好。

　　畢竟，在傳統(tǒng)的CPL/ATPL系統(tǒng)下，近來(lái)(和歷史上)的事故都是飛行員誤判斷或其差錯(cuò)操作造成的，這都是有因果關(guān)系的。

　　反思的最終結(jié)果是MPL系統(tǒng)已經(jīng)促進(jìn)兩條培訓(xùn)路線都得到了改進(jìn)。而這兩條培訓(xùn)路線都是航空業(yè)需要的，因?yàn)橥ㄓ煤娇諛I(yè)對(duì)單人制機(jī)組的需求無(wú)法由全新的MPL培訓(xùn)滿足，航空公司不管喜歡哪種概念，仍然能夠自由選擇。

　　事實(shí)上，盡管ATO承認(rèn)他們發(fā)現(xiàn)MPL課程設(shè)置了非常陡峭的學(xué)習(xí)曲線，但該方案似乎仍將被批準(zhǔn)。中國(guó)民航局表示：“現(xiàn)在學(xué)習(xí)MPL課程(的學(xué)員)大約有1500小時(shí)(的飛行時(shí)間)。這是很好的。”

　　漢莎航空公司表示：“是的，就是這樣的!然而，MPL現(xiàn)在應(yīng)該在理論培訓(xùn)，教員資格和MPL持證者的就業(yè)靈活性等方面進(jìn)一步發(fā)展，來(lái)應(yīng)對(duì)航空業(yè)的多變性。”

　　我們發(fā)現(xiàn)該課程唯一的弱點(diǎn)是新的MPL飛行員最初在和管制員交流時(shí)比較緊張，因?yàn)樵陲w行模擬訓(xùn)練設(shè)備(FSTD)中ATC是最薄弱的環(huán)節(jié)之一，與CPL飛行員相比，MPL在FSTD中訓(xùn)練的時(shí)間相對(duì)更多，但是機(jī)上時(shí)間相對(duì)較少。

　　然而非常擔(dān)心的由于實(shí)際飛行時(shí)間較少可能導(dǎo)致的缺乏手動(dòng)駕駛能力的問(wèn)題在現(xiàn)實(shí)中并未顯現(xiàn)出來(lái)。瑞士航空培訓(xùn)公司表示：“ATPL執(zhí)照的學(xué)員和MPL執(zhí)照的學(xué)員在培訓(xùn)質(zhì)量和表現(xiàn)上不存在顯著差異。”而世界另一頭的港龍航空公司則表示他們也不能做出區(qū)分。

　　現(xiàn)在，航空業(yè)就應(yīng)該集中精力確保這兩條通往現(xiàn)代專業(yè)飛行的路線不僅能達(dá)到目標(biāo)本身，而且應(yīng)盡可能好的保證培訓(xùn)質(zhì)量。ICAO還沒(méi)有考慮好MPL的批準(zhǔn)程序，而且也許永遠(yuǎn)不會(huì)。

　　對(duì)世界上這種專業(yè)飛行員培訓(xùn)系統(tǒng)的審查應(yīng)該無(wú)限期的進(jìn)行下去的觀點(diǎn)究竟怎么樣呢?