鳥擊事件比較常見。它不僅每年會造成數(shù)以百萬的經(jīng)濟損失，而且也影響著飛行的安全。例如損壞風(fēng)擋玻璃，堵塞進氣道，損毀皮托管，在機身或機翼留下洞或者凹陷等等。飛行員應(yīng)該充分了解其危害，準確判斷，依據(jù)標準程序處置，盡可能減小遭遇鳥擊后可能遇到的不良狀況。

　　一、鳥類活動范圍與特點

　　鳥類活動范圍十分廣闊。1973年11月29日，在科特迪瓦首都上空11000米的高度上，一只兀鷲同一架正在飛行的商業(yè)飛機相撞，致使發(fā)動機損壞，所幸沒有造成人員傷亡。在飛行中遭遇鳥擊的可能性一直存在。統(tǒng)計表明，在機場附近和低海拔地區(qū)，遭遇鳥擊的風(fēng)險特別高。此外時間段和地理條件也對此類事件發(fā)生概率有一定影響。例如在春季(三月、四月)和秋季(九月、十月)會有大量候鳥遷徙，海岸線、河流和山坡附近會有大量密集鳥群。由于這些聚集區(qū)鳥擊風(fēng)險增加，國際鳥擊委員會提出了“航空器相關(guān)鳥區(qū)”(Aircraft-relevant Bird Areas，簡寫為ABAs)的概念。圖1綠色部分給出了德國2009年的ABAs區(qū)域。飛行員被要求在2000英尺以下的高度，爬升時使用最大爬升率，下降時油門放置于慢車位以快速穿越該區(qū)域，減小遭遇鳥擊的風(fēng)險。如果在地面觀察到機場附近有大群鳥類在活動，應(yīng)推遲起飛。

　　二、對于鳥擊的判斷

　　有些飛行員會對鳥擊的認識存在一定的誤解，這些誤解有可能導(dǎo)致錯誤的決斷。這些誤解包括：

　　●鳥類不會在夜間飛行;

　　●鳥類不會出現(xiàn)在能見度很低的區(qū)域，如在云、霧、雪中;

　　●鳥類可以覺察到飛機著陸燈和氣象雷達，從而避開飛機;

　　●飛機顏色和發(fā)動機旋式標記有助于驅(qū)鳥;

　　●發(fā)動機的噪聲會使鳥類避開;

　　●鳥類在覺察到危險時會快速俯沖以避開飛機。

　　事實上，以上說法沒有被科學(xué)證實。

　　航空器遭遇鳥擊后，可從多個信息渠道綜合判斷。

　　視覺：目視鳥類接近飛機或者已與飛機相撞;風(fēng)擋玻璃由于撞擊破裂，留有血痕或羽毛。

　　感覺：機身或發(fā)動機出現(xiàn)振動，推力損失，推力不對稱，非正常阻力增加，飛機操控性異常。

　　聽覺：明確的聽到撞擊聲;發(fā)動機喘振;壓氣機失速;雷達罩損壞后偏離空氣動力學(xué)設(shè)計外形而發(fā)出異響;引氣管道破裂發(fā)出的氣流聲。

　　嗅覺：煙霧，異味，或是蛋白質(zhì)燒焦的味道。

　　發(fā)動機指示：發(fā)動機參數(shù)波動(N1，N2轉(zhuǎn)速，EGT，振動指數(shù))，不正常的燃油流量指示，發(fā)動機失效，發(fā)動機極限。

　　飛行儀表：由于空速管、迎角傳感器等大氣數(shù)據(jù)采集設(shè)備損壞，大氣數(shù)據(jù)計算機接收數(shù)據(jù)錯誤。高度，空速，抖桿器，速度帶紅區(qū)指示不準確。

　　三、鳥擊對航空器的影響

　　飛機的任何部位都有可能受到鳥擊的損害，大約四分之三的發(fā)生在機翼或發(fā)動機上。如圖2。

　　鳥擊損失與航空器受損部位，受損程度直接相關(guān)，而受損程度又是相撞時產(chǎn)生的撞擊力決定的。鳥撞擊力數(shù)學(xué)方程式為：F=(2πr2ρV2)/ 3

　　由此公式可以看出，鳥的密度、重量和撞擊時的速度是撞擊力的關(guān)鍵。4磅的鳥撞擊300KT的航空器，可產(chǎn)生55000磅的撞擊力。而15磅的鳥與同樣空速的航空器相撞可產(chǎn)生82000磅的力，這將超過風(fēng)擋審核標準的200%以上。

　　根據(jù)鳥類的數(shù)量、質(zhì)量、密度和機場附近鳥類行為等因素，國際民航組織已經(jīng)確定了對航空器構(gòu)成危害較大的幾種鳥類，危害從重到輕依次為雀形鳥、鷗類、猛禽類、鴿類和水鳥;中國民航尚未對鳥類中國境內(nèi)構(gòu)成危害較大的鳥類進行統(tǒng)計。根據(jù)ICAO的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，不同鳥類對航空器造成損傷的幾率也不盡相同。雖然雀形鳥引發(fā)鳥擊的次數(shù)最多，但是造成航空器損傷的比率僅為7%，而引發(fā)鳥擊次數(shù)較少的水鳥類造成航空器損傷的比率卻高達48%。這與鳥類的質(zhì)量密度有關(guān)。某些易損材質(zhì)的航空器受到鳥擊的損害更為嚴重。

　　不同部位遭受鳥擊后，航空器受到的影響也不同。根據(jù)ICAO世界范圍內(nèi)進行調(diào)查的結(jié)果表明，鳥擊對航空器發(fā)生撞擊最高的部位是發(fā)動機，而后依次是機翼、風(fēng)擋、雷達罩、機身、起落架。

　　發(fā)動機是鳥擊發(fā)生和造成損害的主要部位。渦扇發(fā)動機較大的前部區(qū)域增加了遭遇鳥擊的可能性，并且由于其高進氣率，類似于一個巨大的吸塵器，飛行軌跡上的鳥類易被吸入。發(fā)動機是否會受損取主要決于發(fā)動機的種類、鳥的尺寸和數(shù)量。噴氣渦輪發(fā)動機由于內(nèi)部結(jié)構(gòu)復(fù)雜、壓氣機和渦輪轉(zhuǎn)速高、噪聲小等特點，較易在鳥擊過程中發(fā)生損壞。相比而言，活塞和渦漿式發(fā)動機由于進氣區(qū)小、葉片的獨特構(gòu)造等特點，發(fā)生鳥擊的概率明顯減低。

　　風(fēng)擋受到撞擊后的損害包括動物血跡遮擋飛行員視線，穿透性撞擊風(fēng)擋碎片會引起機組人員損傷。雷達整流罩凹陷會對飛機氣動性能造成影響，若是撞穿設(shè)備會受到損壞。當(dāng)機翼和尾部受到撞擊時，如果鳥的質(zhì)量或密度足夠大，可能會穿透金屬或破壞操縱界面，甚至有可能損壞襟翼等增升裝置。起落架看上去非常堅固，但是其包含大量易損附屬部件，如液壓管、電線、電磁線圈和微開關(guān)。這些部件受損會對起落架的收放產(chǎn)生影響。若鳥類殘骸打壞或堵塞了空速管，會造成儀表指示錯誤，可能導(dǎo)致飛行員操作失誤。

　　航空器經(jīng)受鳥擊損傷可以劃分為四個等級：嚴重損傷、中度損傷、輕度損傷和無損傷。嚴重損傷指航空器嚴重破壞，須更換發(fā)動機或更換6個葉片以上;中度損傷是指航空器出現(xiàn)破洞或發(fā)動機葉片損傷;輕度損傷指航空器出現(xiàn)凹坑。根據(jù)對我國民航對鳥擊事件損傷程度的統(tǒng)計，造成中等程度以上損傷的比率每年均不低于20%。調(diào)查表明，在多于60%的中等程度和全部嚴重程度的損傷事件中，鳥擊均發(fā)生在起飛和爬升過程中，這可能與此過程中發(fā)動機的高速運轉(zhuǎn)有關(guān)。

　　為了提高航空器的安全性，美國聯(lián)邦航空條例制定了一系列具體條例。這些要求在世界范圍內(nèi)被接受。運輸類飛機(FAR25)機身要求能夠在設(shè)計巡航速度(Vc)受到4磅的鳥類撞擊后安全飛行，尾翼的要求是8磅。空速指示系統(tǒng)被要求空速管之間必須足夠遠以避免同時兩個受到損壞。制造商也在保護關(guān)鍵部件方面做出調(diào)整。在機身內(nèi)重新布置燃油管道、飛行操縱裝置、液壓傳動裝置等，減少多重系統(tǒng)故障而導(dǎo)致嚴重損壞的可能性，改進航空器的整體生存能力。

　　四、鳥擊帶來的損失

　　鳥擊事件引起的航空器損壞必定造成航班生產(chǎn)的延誤，進而造成各種后續(xù)的經(jīng)濟損失。這些損失的主要來源包括：航空器零件維修及更換、航班運行調(diào)整及善后賠償、機場應(yīng)急及事故調(diào)查等方面。鳥擊事件后耗費最大的當(dāng)屬發(fā)動機零件維修。哪怕受到一只小鳥撞擊的噴氣式發(fā)動機，其零件的修理和更換都可能花費上萬美元。某些大型航空器風(fēng)擋的更換甚至可能耗費近10萬美元。在一次鳥擊事件之后，會伴隨一系列航班運營不暢所帶來的問題，如燃油調(diào)整、維修人員到場、飛行機組更換、其它航班延誤等。而航空器報廢所帶來的直接停機損失也不可低估。由于航班不能正常運行所造成的貨物交付延遲、旅客航班調(diào)整以及二者所產(chǎn)生的相應(yīng)賠償也將占據(jù)經(jīng)濟損失中的一定比例。事實上，由于航班運營不暢所帶來的損失要遠遠高于零件維修所帶來的經(jīng)濟損失。國外有調(diào)查表明，航班延誤損失可高達15000美元/小時，錯過轉(zhuǎn)機的遠程旅客的補償費用可能超過3000美元。鳥擊事件的損失將首先波及相應(yīng)機場。機場可能需要即刻做出各種應(yīng)急措施，如跑道關(guān)閉、啟動消防和醫(yī)療程序、申請場外救援等，繼而產(chǎn)生的費用應(yīng)算作鳥擊事件的附屬損失。而相應(yīng)機構(gòu)或當(dāng)局在事后進行事故調(diào)查、審核及啟動應(yīng)急預(yù)案等均產(chǎn)生不小的經(jīng)濟費用。當(dāng)然，隨著新型航空器成本的不斷上升，如果鳥擊造成大型事故，甚至導(dǎo)致機毀人亡，那么事后的經(jīng)濟損失將更為難以想象。即便是較為傳統(tǒng)的通用航空器，當(dāng)發(fā)生重大事故，其經(jīng)濟損失都可能超過1億美元。

　　五、針對鳥擊的預(yù)防和處置及一些建議

　　盡管不可能百分之百避免鳥擊，飛行員仍讓可以通過采取措施以減少遭遇鳥擊的幾率。

　　預(yù)防策略

　　飛行員不應(yīng)該依賴于著陸燈、飛機標志、天氣條件來判斷是否有可能遭遇鳥擊。若觀察到有大量鳥類活動，即將起飛時可申請推遲起飛時間，開始進近之前可申請改變著陸跑道，開始進近之后可考慮復(fù)飛以避免鳥擊。在爬升過程中，在2000英尺以下保持最大爬升率以減少在低高度的飛行時間。低于10000英尺，保持表速250海里以下。下降時在低高度保持油門慢車是有必要的，較低的葉片轉(zhuǎn)速可降低撞擊損害。在水庫，自然保護區(qū)上空或已知鳥類活動區(qū)域避免長時間飛行。

　　處置時的一些注意事項

　　如果起飛時懷疑發(fā)生鳥擊，按照公司《飛行機組操作手冊》規(guī)定處置。如果在80海里到V1之間發(fā)生鳥擊，并且沒有發(fā)動機故障(如停車、喘振、EGT或振動指數(shù)高等)明確指示，最佳選擇還是盡快返場落地，滑回檢查。以往發(fā)生過疑似鳥擊繼續(xù)執(zhí)行航班，發(fā)動機空中停車的案例。

　　任何情況下保持控制飛機狀態(tài)都是第一位的。不要因為空速不可靠帶來的惱人的抖桿警告而分散精力。相比于發(fā)動機失效而言，虛假的抖桿警告并不可怕。起飛過程中由于鳥擊引起的發(fā)動機喘振聲音可能非常大，那感覺就像有人在旁邊開了一槍。航班中的這類事件顯示出，機組容易對發(fā)動機喘振錯誤判斷導(dǎo)致V1以上中斷起飛，沖出跑道造成飛機損壞，乘客受傷甚至死亡。實際上，那僅僅是一聲巨響而已。如果儀表指示正常，這不被認為是一個必須快速處理的發(fā)動機故障。

　　備用高度表接收來自備用靜壓孔的靜壓。備用空速表接收來自輔助全壓探頭的沖壓空氣壓力和來自備用靜壓孔的靜壓。由于備用靜壓孔不是突出于飛機蒙皮外的裝置，在遭遇鳥群，兩側(cè)的主飛行儀表指示全部異常時，備用儀表有重要參考價值。

　　升降舵感覺計算機利用來自升降舵空速管系統(tǒng)和安定面位置提供模擬的空氣動力。如果升降舵空速管(ELEV PITOT)堵塞，操縱感覺系統(tǒng)接收到錯誤的信號。飛行員可能會感覺到桿力怪異。

　　不要試圖做機動飛行以規(guī)避鳥群，突然改變高速飛行中的航空器狀態(tài)是十分危險的。

　　對航空公司的一些建議

　　1. 介于中國沒有專業(yè)的鳥擊協(xié)會，航空公司可與野生動物保護協(xié)會或是當(dāng)?shù)亓謽I(yè)局合作，了解相關(guān)機場附近鳥類活動特點與范圍。劃定“航空器相關(guān)鳥區(qū)”(Aircraft-relevant Bird Areas，簡寫為ABAs)并制定在該區(qū)域中適合本公司航空器可行的飛行規(guī)則。

　　2. 制訂防鳥擊方案，并在模擬機訓(xùn)練中進行相關(guān)訓(xùn)練。

　　3. 在每年春秋兩季來臨之前，對飛行員進行預(yù)防和處置鳥擊的相關(guān)課程培訓(xùn)，并建立相應(yīng)的考核制度。

　　4. 對航行通告中鳥群活動提高重視。需要穿越ABAs區(qū)域的飛行組在進場前應(yīng)得到相應(yīng)的通知，并指定相關(guān)人員進行講解。

　　5. 對于需要穿越ABAs區(qū)域的航線，在做起飛和進近簡令時應(yīng)充分考慮到鳥擊的威脅，并將預(yù)防策略和處置措施加以陳述。公司可以考慮將其寫入標準操作程序。

　　鳥擊是航空業(yè)的一部分。隨著我國航班量的快速增長和生態(tài)環(huán)境的逐步改善，鳥擊對航空安全的威脅越來越大。鳥擊防范工作是一個綜合性工作，需要機場管理機構(gòu)、航空公司、空中交通管制部門、航空安全管理機構(gòu)及各級政府部門共同努力，長期合作，才能收到良好的效果。作為飛行人員，要加深對鳥擊相關(guān)知識的了解，熟悉其可能引起的故障，掌握遭遇鳥擊后的處置方法，在飛行中本著“預(yù)防為主，合理處置”的原則，確保每次航班生產(chǎn)安全正常。