民航想要真正成為“大眾消費品”，多年鐵板一塊的不可控成本必須調整，同時力爭在所有航線上形成競爭態勢

　　廉價航空最近熱起來。繼年初定位于低成本、低票價的九元航空獲批后，東航旗下的中聯航最近也表示將轉型走低成本路線。2月底，中國民用航空局發布了“促進低成本航空發展的指導意見”，明確將為低成本航空營造寬松的發展環境。

　　去年我國民航客運量3.5億人次，看似不少，但和龐大的人口基數一比，人均乘飛機出行次數不到0.3次。為數眾多的中低收入群體，不是沒有遠距離出行的需要，更不是不想坐飛機，而是對他們來說選擇這一交通工具仍然偏貴。正因如此，廉價航空承載著讓民航“飛入尋常百姓家”的厚望，備受關注。

　　有人簡單算算賬，如果每年每人平均乘一次飛機，民航客運量將超13億人次;按照民航2020年人均乘機0.5次的規劃，也將達到7億人次，而新增的客運量多數對價格最敏感。廉價航空市場空間廣闊，但要做到實實在在的低價，并不容易。

　　低票價要靠背后的低成本來支撐。目前航空公司的成本是否有大幅降低的空間?在航空業內，成本通常劃分為可控成本和不可控成本。人力成本、管理成本以及機上餐飲、行李托運等服務項目，皆屬于可控成本。目前唯一的一家低成本航空公司——春秋航空，做的就是可控成本的文章。不過，可控成本在航空公司運營總成本中所占的比例一直不高，通常在30%左右。更多的成本是讓幾乎所有航空公司感到無奈的不可控成本，主要包括航材、航油及飛機的起降費用等。航空公司目前尚不能完全自主購買飛機，也就缺少與飛機制造商就價格進行充分談判的空間。購買飛機的稅負不輕，目前世界上大部分國家對飛機及關鍵部件進口不征關稅，但我國航空公司進口主要機型飛機關稅稅率為5%，增值稅率為5%。飛機是高耗能產品，國內航油銷售價格較國際市場也高出不少。起降費用方面，國外如果低成本航空公司選擇二、三線城市，或使用低成本航站樓，可以享受較為低廉的機場收費，但我國機場收費標準長期是國家統一制訂。

　　廉價航空能走多遠，既取決于航空公司的選擇和做法，更在于多年鐵板一塊的不可控成本如何調整。從民航局的促進意見看，調整機場收費標準、支持建低成本航站樓，都是力圖降低長期不變的一部分成本。但是，對于具壟斷性質的航材航油，很少涉及，也無能為力。倘若占大頭的不可控成本仍然居高不下，廉價航空恐怕還很遠。

　　成本降下去，不意味著價格也必然降下去。定位于低成本航空的企業，目的同樣是要賺錢，只要票賣得出去，價格能高一分是一分。低價票最終能不能到消費者手上，說到底還要靠競爭。很多消費者已經發現，在多家航企參與、日航班量超過兩位數的航線上，三大航照樣經常推出2—3折的低價票，而在獨家經營的航線上，九折票都很少見。民航想要真正成為“大眾消費品”，應力爭實現全方位的競爭，既要有相當數量的航空公司成為競爭主體，也要盡可能地在所有航線上形成競爭態勢。競爭足夠充分，則大航企也會賣廉價票，低成本航空公司會更主動地在控制成本上下功夫，廉價航空也將更快地走入普通人的生活。