截至去年年底，我國包括公務機在內(nèi)的通用航空機隊在冊總數(shù)為1654架。而在美國，這一數(shù)量為22萬架。

　　中國民航局副局長王志清昨天在上海參觀“2014亞洲公務航空大會及展覽會”。他宣布，民航將在年內(nèi)推出多項通用航空扶持政策，“我們會進一步激發(fā)市場活力，鼓勵那些有條件的民營企業(yè)自主建造通用航空機場。”

　　王志清昨天在上海宣布，多項扶持通用航空的政策將陸續(xù)推出。為了進一步激市場活力，民航局鼓勵有條件的民營企業(yè)自建通航機場。還支持各地民用機場設置商務航空功能區(qū)，簡化飛行員引進審批條件。“今年的工作重點是編制通航發(fā)展規(guī)劃。”他說，有關旅客投訴的處理制度也會逐漸得到完善，將推動相關行業(yè)協(xié)會的成立。

　　目前，包機飛行的收費標準、服務范圍等仍被少數(shù)幾家大企業(yè)主導。如果租用一架載客14-19人的公務機出行，每小時的費用約為8萬元。收費計時包括飛行時間和20分鐘的起降時間。如果將自購的飛機交由其托管維護，每年需要支付60萬元的固定維護成本。民航局承諾，將細化商務包機飛行的準入條件。

　　王志清昨天在2014亞洲公務航空會議及展覽會上指出，自2010年以來中國商務航空呈現(xiàn)出了井噴式的發(fā)展，飛機數(shù)量年均增長54.7%，年飛行量年均增長66.88%，起降架次年均增長65.09%。但在經(jīng)歷3年爆發(fā)式的增長后，中國商務航空增速放緩。一方面，制約中國商務航空發(fā)展的外部環(huán)境長期存在，比如時刻資源的問題、基礎設施條件的問題等等;另一方面，中國商務航空自身建設方面仍然存在問題。

　　統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，截至去年年底，我國包括公務機在內(nèi)的通用航空機隊在冊總數(shù)為1654架。而在美國，這一數(shù)量為22萬架。兩者差距太大。

　　“以往，租用公務機出行的群體中，以政府機構和大型國企較多。”上海金鹿公務航空有限公司相關人士介紹，從中央政府“八項規(guī)定”、“六項禁令”等措施出臺后，公款包機的人數(shù)全線萎縮，這個市場已經(jīng)不復存在。

　　飛機制造商介紹，向中國客戶推銷公務機，客戶往往擔憂飛不起來。目前，購買公務機的主體已經(jīng)轉為民營企業(yè)主、社會名流。這些人的出行以商務目的為主，大多來往京滬廣等地，出行團隊平均為5人左右。

　　“在飛行前的3天，公務機運營公司向民航管理部門報備飛行計劃。但能否順利批復，無法確定。”該人士稱，如果原定的時刻無法放行，民航管理部門會順延飛行計劃，但此時，企業(yè)主已沒了乘坐公務機的需求。如果申請每天早晚進出港高峰時段起飛，獲批的可能性將更低。

　　一位擁有飛行執(zhí)照的觀展者坦言，一架售價300余萬元的小飛機，其圈子里的朋友都能承受。“申請上海地區(qū)的起降時刻，可能要等2個月，這是購買公務機的最大阻礙。”

　　王志清還提及，全國只有380個通用機場，大量通用航空飛機依賴虹橋機場等大型機場起降。“這種機場的時刻資源又很緊張，怎么飛?”他強調，依靠空域開放無法解決所有的問題。

　　“通用航空的發(fā)展是一個系統(tǒng)性問題，既包括空域的問題，也包括機場建設的問題，還包括基礎設施的培育，不是僅僅買了幾架飛機就能解決。大家覺得通用航空是一個好的市場，通用航空熱度很高，但這些系統(tǒng)性的問題不解決，我們的發(fā)展還會受到一定的影響。”