超越速度重公平，放松管制促創(chuàng)新

　　——從三中“決定”展望2014年民航市場

　　全面深化改革的關節(jié)點

　　又到了一年一度除舊迎新的時節(jié)，恰逢舉世矚目的三中全會落幕，中國再次站到了一個新的起點。十一屆三中全會將中國經濟帶入了量的爆發(fā)，十八屆三中全會呼喚的是中國經濟質的飛躍。民航市場是中國經濟的一個縮影，過去幾十年的高速增長靠的是在經濟持續(xù)增長的基礎上大規(guī)模投放運力的粗放型發(fā)展模式。這種不斷的外延擴張只是達到了一個“大”字，民航市場的結構，管理體制和資源的配置方式沒有多大變化。如今繼續(xù)用量的增長及其速度來評估中國民航的發(fā)展顯然已經落伍了，未來民航市場的科學發(fā)展必須建立在公平競爭和資源要素自由流動的完善市場體系上。也就是說，民航的發(fā)展模式應當改弦更張，向改革要紅利;空域的管理體制亟待革新;政府對民航市場和資源配置的直接干預需要大幅度減少。

　　值得警惕的風險訊號

　　其實，民航可持續(xù)發(fā)展的隱患早已浮現，近年來，特別是今年至少有三個訊號向航空公司提出了警示：民航發(fā)展有陷入瓶頸的風險。

　　1.航班延誤嚴重

　　延誤是航空公司的心腹之患，也是民眾對民航最大的不滿。近年來民航公布的航班正常率總在百分之七十幾到百分之八十幾，直到2013年中，國際著名的Flightstats網站捅破了窗戶紙，其公布的世界航班準點率，首都機場竟然連20%都不到，跌至全球35大機場的末位。航班嚴重延誤的主要責任不在航空公司(很簡單，根據Flightstats 2012年亞洲航空公司航班準點率排名，墊底的11家航空公司中10家是中國航空公司：國航、東航、南航、海航全都囊括;十個指頭總有長短，中國航空公司的準點率都這么差，那就說明整個民航體系有問題了)，而在于民航市場的不平衡發(fā)展，資源配置的不合理，導致京、滬、廣、深四大城市的五個機場及其他幾個大機場的極度擁擠。盡管大量投資建新機場、新跑道、新候機樓，但空域管理的體制依舊，結果是千軍萬馬過獨木橋，都卡在了空管的關口上。

　　航班正常率不單單是一個運行指標，它關乎廣大乘客的福祉、航空公司的核心競爭力，也是衡量民航可持續(xù)發(fā)展的風向標。嚴重的航班延誤預示民航以往粗放型發(fā)展模式已經難以持續(xù)。即使現有國有航空能繼續(xù)寡斷市場，乘客也會用腳投票，轉向高鐵，或外航;經常同乘客關系緊張，會影響到航空公司業(yè)的長期繁榮興旺。

　　2.收益大幅下降

　　根據2013年上半年季報，今年三大航的國內收益率均大幅度下降，綜合估算，收益率平均下降超過10%;美國9/11以后，國內市場的年收益率(02年對01年)，也不過只下降7.7%。造成國內收益率如此滑落的既不是低成本航空公司的競爭，也不是經濟危機的沖擊，僅僅是中央一紙控制公款消費的文件。可見民航市場的增長與利潤在相當程度上受公款消費的影響。

　　進入新世紀以來，歐美航空公司的國內及中短航程產品越來越低成本化：艙位更密集，服務更簡單，餐飲需收費;因為世界民航業(yè)早已卷入了全球性的大眾化，平民化的潮流。民航局近年來也提出了航空大眾化的口號，但中國航空公司的國內產品卻越來越豪華：中國國內航線大都在兩小時左右，但都免費供應餐食;南航在全國范圍內大規(guī)模地推廣其“高端經濟艙”產品以后，國內航班艙位竟有四等之多(頭等艙，商務艙，高端經濟艙，經濟艙)，超越了經濟發(fā)達的歐美航空公司，顛覆了長期以來航空公司傳統(tǒng)的三艙布局。

　　產品與服務的奢侈化是沒有止境的。可惜羊毛出在羊身上，代價是航空公司的單位成本上升(南航去掉了一排經濟艙座位來增加高端經濟艙的空間;座位少了，分攤到每個座位的成本自然就高了)，票價隨之水漲船高。普通老百姓連坐飛機都覺得奢侈，那些豪華的的艙座只有靠少數先富起來的人和眾多的公出人員來消費。需要指出的是，筆者絕無批評南航改艙決策的意思，在中國兩極分化嚴重，經濟主要靠政府投資推動的大環(huán)境下，企業(yè)為了盈利，在公款消費中分一杯羹，是無可挑剔的。西方航空中短程航線的低成本化是因為政府嚴格限制官員購買公商務機票，而私營公司又把荷包看得很緊，國內航線的前艙(飛機的坐艙格局通常是將經濟艙放在最后，而頭等、商務較寬敞的座艙放在飛機的前部，故稱作前艙)收入節(jié)節(jié)下滑，不得已也。

　　問題是中國航空公司國內市場依懶公款消費的豪華艙座能持久嗎?答案是不言而喻的：“食分三等，衣分五色”的等級社會不是改革的終極目的。相信十八大以后中央一系列的舉措，包括控制公款消費，絕不是新官上任三把火，而是經過深思熟慮的。三中全會決定的主旨就是“促進社會公平正義、增進人民福祉”。中國民航市場規(guī)模已據世界第二，有部分航空公司走高端，或鉆縫隙都無可非議，但航空公司業(yè)的主體只有順應大眾化的世界潮流才能興旺發(fā)達。

　　隨著發(fā)展方式的轉換，宏觀經濟增速會放緩(就如物理學上沒有永動機一樣，任何國家經濟都不可能永遠高速增長)，廠商不得不節(jié)衣縮食，對公款消費的控制和監(jiān)督會更嚴。目前高票價需求的低迷很可能不是一時波動，或成為常態(tài)。航空公司的決策者必須及時警覺，對飛機的座艙布局和未來發(fā)展的戰(zhàn)略需根據所處的市場及趨勢適時調整。尤其值得航空公司經營者深思的是：無論是高票價，還是廉價票的乘客，坐飛機的主要目的是從A到B;而不是為了享用美食醇酒，或舒適的座椅，或空姐的微笑。航空公司服務/產品提供的價值再高，也都是附加在時間價值上的;航班不能準點到達，再好的服務都是零。

　　3.國際競爭力低下

　　論規(guī)模，中國的航空公司和機場都已據世界前列;但大有大的難處，大航空公司未必就競爭力強。當年國際航空的巨無霸―泛美航空，早已銷聲匿跡。如今雄踞世界三大的美利堅航，達美航和美聯航及加航(加拿大的老大)，都在遠比他們小的低成本航空公司前敗下陣來，不得不破產重組。中國的大航空公司都是國有的，既無破產之虞，又受到民航局或多或少的扶植，競爭力的強弱不那么顯而易見。再加上民航國內市場受到政府高度的管制，也沒有一個公平競爭的平臺，只有在國際市場上才能看出幾分端倪。

　　提出民航強國的目標以后，中國一直在倡導航空公司國際化。從過去十年(2003-2012)的年平均增長率可以看出(見下圖)，國際運量(RPK)的增長與國內運量增長齊頭并進，都在15%。

　　10年的年平均增長率達15%已屬相當可觀，但同競爭對手相比，中國航空公司的國際市場份額卻一直在下降。根據11月份的OAG公布的航班數據，中國航空公司在國際航線的運力份額(可供座英里)由2003年的52%下降到2008年的41.8%，再下降到2012年的40.5%。而在地區(qū)航線的份額下降更厲害，由2003年的53.6%下降到2008年的40.6%，到2012年僅剩31.2%。

　　按理說競爭力低經濟效益就差，可中國航空公司近幾年的盈利表現卻不俗。這兩個看似矛盾的表象，恰恰是中國民航市場資源配置嚴重扭曲的反映。國內航線經濟效益最好的是連接京滬廣深四大經濟發(fā)達省市的五大機場。而這五大機場的起降時刻是民航最稀缺的資源，卻又無償的通過行政手段分配給各家航空公司。于是航空公司的競爭集中于對緊缺時刻資源的爭奪，占據這五大機場起降時刻最多的也是控制國際航權的三大國有航空公司。既然國內航線的錢好賺，那三大國際航空公司拓展國際市場的動力就不大。而歐美的航空公司在國內(歐洲是在洲內)市場都遭到低成本航空公司的攻擊，迫使其在國際市場找出路。中國市場增長快，競爭對手相對較弱，所以大量的運力都投向了中國航線。俗話說“柿子撿軟的捏”。

　　東航將24架787訂單置換成45架737NG雖然有787交貨延遲及機隊選擇上的理由，但將遠程寬體機換成中短程的窄體機，明顯是“項莊舞劍，意在沛公”：將國際運力轉投國內市場，爭奪國內稀缺資源。南航引進380以后，在較長的一段時間內都在飛國內航線。380是專為國際長線設計的，飛國內航線肯定不掙錢，但或許比飛國際航線還是虧得少，中國航空公司的國際競爭力之強弱，可見一斑。在市場經濟環(huán)境下，企業(yè)是追逐利潤的動物，當航空公司可以在國內市場無償分得稀缺資源而獲取利潤時，不太樂意到國際市場去冒風險那就順理成章了。

　　“起降時刻”歸市場配置

　　三中決定明確指出，“使市場在資源配置中起決定性作用”是未來經濟體制改革的中心。中國民航發(fā)展面臨最大的矛盾就是資源的稀缺，而民航最稀缺的資源既不是人(比如飛行員，只要有錢，可以自己培養(yǎng)。也可以國外引進)，也不是物(飛機、設備等)，而是航班時刻。再也沒有比改革航班時刻的分配更緊迫的了，應當是民航市場全面深化改革的第一個關節(jié)點。

　　從經濟學的角度看，資源稀缺恰好是市場經濟的前提，只要按價格機制來配置，再稀缺的資源也不大可能構成供應瓶頸。可惜緊缺的起降時刻是按“祖宗家法”，“世襲罔替”，在國際民航界被稱作“祖父條款”，可以說是一個世界性的難題。在北美，時刻受控制的機場(slot coordinated level-3 airports)所占的份額不多，加上有大量的二級機場的存在，和新增航班時刻的分配向新加入市場的航空公司傾斜的規(guī)則，對市場機制的影響很小。比如，美國國會曾將肯尼迪機場的60個起降時刻特授給新成立的捷藍航空公司，以鼓勵新興航空公司為紐約的消費者提供低票價服務。歐洲共同體民航當局提議中的95/93章50/50條款規(guī)定，每年需拿出所有可分配航班時刻資源中的一半分配給新加入的公司或新進入某條航線的公司。

　　中國的情況不同。根據最新公布的航班時刻數據統(tǒng)計(OAG 2013年11月)，國內航線一周的航班數10,968個，其中一大半(56.3%)，的航班連接航班時刻嚴重緊缺的京滬廣深成五大城市的前6大機場。而剩下的43.7%的航班中絕大部分航班也是連接前20大機場中剩下的機場，其大部分高峰時刻也是非常緊張，真正不受限制的航班時刻只占很小數額。可見，不觸及航班時刻，民航資源的市場配置就是一句空話。

　　用市場配置稀缺資源就意味著航空公司不再能無償使用擁擠機場國內航班的起降時刻，需按時刻的緊缺程度繳納資源調節(jié)費，越是稀缺的時刻，費率就越高。京滬廣深成六大機場航班的成本會上升，從而抑制擁擠機場起降時刻的需求，促使航空公司增加相對成本較低的國際航班和中西部不擁擠機場的航班，逆轉民航市場發(fā)展長期以來過于集中東部經濟發(fā)達地區(qū)的不平衡趨勢。同時也為民航國內市場的競爭創(chuàng)造了一個公平的平臺：航空公司無論是央航，地方航，還是私營航空，只有經營效益高的航班才能得到稀缺的起降時刻(因為付得起額外的資源調節(jié)費)。

　　實施時刻資源配置的市場機制會對航空公司航線網路的構筑、市場的結構、以及航空公司的利潤產生重大的影響，并改變航空公司之間的競爭態(tài)勢。目前六大機場時刻的68%為三大央航所控制(見下圖)，地方航空公司占據21%，海航的份額為7%， 而四家私營航空公司(春秋，吉祥，奧凱，華夏)僅占有4%，而且都是較差的時刻。

　　無疑三大央航受沖擊最大，與央航關聯的地方航空公司受影響也不小。觸及利益比觸及靈魂更難，尤其觸及的是國企的利益。但從國家層面看，實施資源調節(jié)費是一場近乎零和的游戲。從國企收繳的資源費仍舊在國家手中。資源調節(jié)費可成為政府促進民航市場平衡發(fā)展的調節(jié)工具：部分用于空管設備更新和人員的培養(yǎng)和培訓，增加時刻資源的供給;部分用于補貼經濟落后地區(qū)的機場運作和航線開發(fā)，為地廣人稀，自然條件惡劣，交通異常不便地區(qū)的民眾提供必要的航空服務。從某種意義上說，航空公司繳納資源調節(jié)費，也是在履行企業(yè)的社會責任。

　　國內航線由航空公司自主

　　市場經濟下資源的最優(yōu)配置在于廠商能自由決定生產的商品、數量和價格。航空市場的相應決策變量就是航線、航班數量和票價。在世界航空運量排名前二十五國家中，中國是唯一對國內航空市場實施管制的國家。最低票價的管制才正式放開不久，但國內航線依然受民航局的管制。國營航空公司也好，民營航空公司也罷，沒有自主經營航線航班的權利，就稱不上是掌握自己命運的獨立企業(yè)實體。

　　中國航空公司的國際競爭力為何不強，因為競爭力只有在自由競爭中才能錘煉出來。在政府管制的襁褓中養(yǎng)大的央航，天生就缺乏狼性，如何能同在放松管制下侵淫多年的外航匹敵。當年世界第一的泛美航空公司在90年代初破產，原因之一就是一直在受管制的國際航空領域運作，斗不過從國內放松管制環(huán)境下脫穎而出的美聯航和美利堅航。北美、歐洲、澳洲以及東南亞國家的低成本航空都在迅速發(fā)展，成為世界性潮流，為何在中國低成本航空形不成氣候，也是因為國內市場的管制。低成本航空能降低成本主要靠運行的高效率，而只有在放松管制的環(huán)境里才能夠高效運作。

　　中國航空公司有一個非常鮮明的的特色，那就是每家航空公司下面都有幾家甚至十幾家分、子公司、基地公司。西方航空公司無論規(guī)模有多大，都是一條線高度集中統(tǒng)一管理的，只有這樣才能充分發(fā)揮交通運輸特有的網絡經濟效應。中國航空公司這種諸侯式的割據管理形式同航權分配向基地公司傾斜有關。航空公司為了爭取航權不得不像零售業(yè)設聯鎖店那樣到相關的城市去開辦分、子公司。分公司領導的職位同總部部門領導相同，甚至更高。于是航線規(guī)劃，航班調配，甚至價格政策等等，都可能上下扯皮。當然有一級組織，就會有相應的機關職能部門的配備，人員多了，成本高了，運行的效率反而低了。加上地方政府為了政績都積極游說航空公司去當地辦公司、設基地;于是分公司、子公司、與地方合辦的地方航空，攤子越攤越大，疊床架屋，背離了航空運輸運行的客觀規(guī)律。

　　民航管制的本意是保護幼小產業(yè)的健康成長，如今中國已成為世界第二大民航市場，中國航空公司的規(guī)模也已同西方大航空公司相似，再繼續(xù)那套管制體制就不是攜手扶助，而是扯后腿了。9/11以來，歐美航空公司在競爭壓力下，或在破產倒閉的威脅面前作出了很多創(chuàng)新：比如商務模式上的菜單式定價，銷售上的大規(guī)模網上直銷，運作模式上的自助式值機等等，中國航空公司在管理創(chuàng)新上卻乏善可陳。其實中國人有的是聰明才智，只是被管制體系束縛住了。只有放開國內航線的管制，才能“加快形成企業(yè)自主經營、公平競爭，消費者自由選擇、自主消費，商品和要素自由流動、平等交換的現代市場體系”。

　　民航局的職能亟需轉變

　　資源的配置交給了市場，國內航線和價格又由航空公司自主，那么政府這只“閑不住的手”該伸向何處，這是民航深化改革的一個核心關節(jié)。一個完善的市場體系需更好的發(fā)揮政府作用，不過其扮演的角色或者說職能不同了。政府轉變職能的一個重要前提是，必須同市場的競爭者-國有航空公司脫鉤，站在中立、公正的立場上對待不同所有制產權的航空公司。雖然從2002年10月起，大型國有航空公司已經歸國資委管了，但是民航局同國有航空公司之間仍然存在著藕斷絲連的關系，其業(yè)績往往受到政府較多的關注。在一個完善的市場體系下航空公司是否盈利，或者盈利的高低與政府的政績無關;政府需要關注的是利潤是否源于公平競爭。民航市場發(fā)展的速度快慢也同民航局的政績無關;市場監(jiān)管者的責任在于確保市場的發(fā)展不損害消費者的利益，發(fā)展的成果能為廣大民眾公平的分享。

　　放松管制以后，民航局同航空公司的關系應該是純粹的監(jiān)管和被監(jiān)管的關系。管制與監(jiān)管僅一字之差，但管得絕不相同。管制的主要目標是維護企業(yè)的利益。雖然民航一再強調的目標順序是：國家利益，企業(yè)利益，人民利益。航空公司間也有激烈的競爭，可絕大部分航空公司，無論是央航還是地方航，基本上是“打斷骨頭連著筋”，后臺老板全是一個：國資。當國家利益與企業(yè)利益摻雜在一起，維護航空公司的利益就變得理所當然了。

　　市場監(jiān)管的目標很清楚，那就是保護消費者的利益。從消費者的利益出發(fā)，監(jiān)管的重點應當是：

　　1.安全(包括餐飲等非飛機運行的安全);

　　2.準點(包括航班取消等非正常運行);

　　3.航空公司不正常運行(包括非自愿讓座deny boarding)時乘客權益的保障;

　　4.壟斷行為(比如航空公司間的價格共謀);

　　5.阻礙自由競爭的各種障礙

　　6.環(huán)保和飛行排放

　　當務之急需要制定客觀、透明并與國際標準一致的航班準點指標，以緩解同乘客的緊張關系，　并為國家的空域管理體制改革提供科學的數據。

　　除監(jiān)管職能外，另一個特別需要加強的是政府的服務職能。民航業(yè)是一個前瞻性非常強的產業(yè)，其他產業(yè)當供需不平衡時可用庫存來緩沖;而民航產品是不能儲存的，當飛機起飛時，一切都太晚了。所以需要很強的規(guī)劃能力，及早謀劃，未雨綢繆。規(guī)劃的精確要靠數據與分析，而民航業(yè)有大量的數據，包括前瞻性訂票數據。民航局可以像美國交通部那樣，規(guī)范運力、運量、收入和成本等詳細數據的采集，為產業(yè)提供全面、詳盡的數據服務，和未來產業(yè)的趨勢分析和預測服務。政府還應當為經濟落后，交通偏僻的地區(qū)和受災地區(qū)組織公共產品或類公共產品的供應，利用宏觀調節(jié)手段促進民航的平衡發(fā)展.

　　在本文即將結束的時候，請允許筆者引一段06年底為07年展望寫的舊文(《從不同視角看2006年中國航空公司》)：“風險就是不確定，未來的不確定因素還很多：例如07年世界經濟的增長看來會減緩，08年西方經濟有可能進入衰退;人民幣升值短期內對航空公司有益，但持續(xù)上升會降低外國游客來中國的旅游傾向，更何況對出口的抑制作用;計劃中的高速鐵路建設對民航的替代效應，等等、等等，未來永遠充滿了變數。”

　　08年的經濟危機、中國出口受抑制、高鐵對未來民航的沖擊都不幸被言中了。本文的許多觀點在筆者以前的文章中也或多或少提及過，而且吻合三中全會“決定”的精神。但改革進入了深水區(qū)：30多年前“摸著石頭過河”的改革能讓改革者摸到自己的利益;而現在全面深化改革要觸及到很多既得利益，包括國企等大集團的利益，需要有信念和犧牲精神去推動。