CAAC民航網 通訊員趙西偉 報道：進入2014年，極端天氣仍舊加速刷新著一項又一項的歷史記錄。3月以來，華北地區寒潮、暴雨、極端高溫相繼出現。北京地區原本春季多見的大風及低空風切變，在夏季頻頻現身，再加上雷雨前多發的低空風切變，首都機場自5月初至6月中，已出現超過25日次的低空風切變，造成大量航班的終止進近或復飛，嚴重影響了航班的正常與安全。

　　何為風切變?

　　風切變俗稱風剪，是指風矢量(風速、風向)的空間(水平和垂直)不連續變化，對于在氣流中獲取支撐力的航空器危害巨大，尤其是低空風切變(500米以下)，人們常冠之以空中“隱形殺手”的稱號。

　　風切變從成因上來看可分為兩大類：一是氣流本身的不規則運動，一是地理、環境對氣團的影響。氣流本身的不規則運動總是伴隨著天氣系統的發展，能夠引起低空風切變的典型天氣系統有：(1)強對流天氣，如雷暴;(2)鋒面天氣，如冷暖鋒;(3)逆溫層，使得上下不同性質氣層產生切變;(4)寒潮大風天氣，使得局部氣流的不連貫產生切變。地理環境因素產生的風切變有明顯的催生環境，如：(1)海陸風造成的氣流切變;(2)山體截斷下層氣流;(3)高大的建筑;(4)成片的高大樹林，首都國際機場西跑道即為典型事例，每當首都國際機場出現西北風，西跑道外側成片的高大樹木就會使得西跑道低空風切變頻頻出現。

　　風切變的強度劃分

　　風切變的強度劃分主要從運動學上界定，從運動學上來看，風切變還可分為水平風的垂直切變、水平風的水平切變、垂直風切變。

　　根據國際民航組織頒布的標準，一般認為0.1米/秒以上的水平風垂直切變會對運輸機帶來嚴重影響。對于民航系統，我們取垂直方向上一定高度范圍內(如30米)，當兩個界面風速差在2-4米/秒(相當于0.1米/秒左右)之間，我們認為是中度風切變;4-6米/秒，我們認為是強烈風切變;6米/秒以上為嚴重風切變。

　　水平風的水平切變國際民航組織未給出標準，但多數情況下會選擇參考美國的警報標準，利用五個與中央測風站相距3公里的外測站，在風矢量差達到一定值時發出警報。一般情況下，2.6米/秒/公里以上的水平風水平切變會對飛行造成嚴重危害。

　　垂直氣流更具偶然性，時空分布差異巨大，使得垂直風切變的測量更加困難。它的強度主要取決于垂直對流的強度，其劃分通常與下擊暴流的強度劃分相結合，我們認為危險氣流最大直徑大于四公里時為下擊暴流，小于四公里為微下擊暴流。

　　風切變對飛行的危害

　　在民航發展的初期，由于條件的限制，人們無法獲取空中風切變的實際有效數據，也無法了解風切變對飛行的具體危害。1985年8月2日，達美航空191航班在達拉斯-沃斯堡國際機場因風切變失事，造成了機上137人全部死亡的慘劇，此后，風切變對飛行的影響迅速成為了一項國際課題。

　　正如道面之于汽車，航空器在大氣中獲取支撐力，氣流的穩定性即為飛行器“路面的平坦程度”。風切變造成氣流的不連續，常常造成飛機的操控性下降、嚴重失速、方向不穩、甚至無法進近或造成飛機失事，嚴重威脅著飛行的安全。

　　民航部門對風切變的應對及技術發展

　　隨著科技的發展，風切變的識別與應對水平正在逐步提升，飛機工業的發展，機載設備不斷升級完善，近地警告系統(EGPWS)風切變警告系統和氣象雷達(WXR)的前視風切變(PWS)探測系統均裝備了飛機。機組人員應熟練掌握系統的使用及警告信息的處理。機組在發現風切變時，還應及時通報給管制部門，以便管制部門及時提醒或指揮其他航班，及時避開風切變區域，保障飛行安全。此外，飛機空速表、升降速度表、姿態表也是判別風切變存在的重要手段，一旦發現這些儀表顯示飛機嚴重異常，機組應該當即立斷，復飛或終止進近。

　　風切變無法從肉眼直接識別，而且其出現的隨機性很大，存在時間也較短，因此，風切別識別與應對已成為一個國際難題。民航氣象部門需要加大研究力度，氣象預報需要提高對風切變天氣的預報準確度，及時發布風切變預警信息;氣象觀測在獲取(任何方式來源)風切變信息時，及時報告管制、預報部門。

　　歐美各國對風切變的研究較早，科技也較為先進，是我國民航部門學習的榜樣。在我國香港國際機場，建設有一套完整的風廓線雷達陣，對于風切變的監測效果很好，技術應用也較為成熟。在大陸地區，僅有首都國際機場建設有地面風切變探測雷達，但應用還不成熟，有待于進一步提升。總之，大陸地區民航部門對于風切變這一“空中殺手”的研究和應對手段還相對落后，需要民航管理部門提高重視，民航各部門攜手努力，保障航空飛行的安全。