在地面上，人們總能根據各式各樣的地標和錯落有致的建筑準確地認路和辨別方向。然而，在廣袤的高空中，一望無垠，沒有任何標志物作為參考，那么，飛機在天空中飛行時，是怎樣認路的呢?

　　說到認路，就讓人聯想到導航。隨著社會和技術的不斷進步，在經歷了漫長的發展過程以后，指引飛機飛行的現代化設施才得以問世，并逐漸成熟起來。

　　目視導航

　　在航空業發展的早期，飛機導航的方法是目視導航。它主要依靠地面標志和地圖去認路，此時飛機不能飛得太高，駕駛員必須用雙眼盯住地面，搜索標志物。有些標志容易辨認，如塔、鐵路、河流等。但有些標志就看不清了，如地面上的文字標志等。

　　有時飛機駕駛員是利用航空地圖來認路的，航空地圖與普通地圖不一樣的地方是，在這種地圖上標出了許多空中可以識別的地面標志物。

　　推測導航

　　隨著時間向后推移，飛機飛得越來越快、越來越高，目視導航在多數情況下應付不了了。于是，駕駛員的手頭除了地圖外又添加了時鐘和計算尺(或計算器)兩種工具。

　　時鐘要求走時精確，可靠性強;計算尺(或計算器)則是經過專門設計的，有關人士把飛機飛行所用的速度、距離、角度之間的關系編制成相應的計算步驟和程序刻畫在計算尺上，駕駛員在使用時，只要知道其中一個數據就可以用這種計算尺迅速得出相應的其他數據。

　　駕駛員在選定的航線上飛行，利用時鐘可以知道已飛行了多少時間，由速度表知道飛行速度，這樣就可以算出在航線上已飛行過的距離。從地圖上找出航線上標明的航路點，由速度算出到達這點的時間，屆時從機上向下看，找到這個航路點標志，就可以確認飛機是否正在預定的航線上飛行。

　　那時，在大飛機上設有導航員，他的主要任務就是根據地圖、飛行速度、時間和其他信息算出飛機所在的位置和為了到達目的地飛機應該采取的飛行路線。這種方法叫做推測導航。

　　以上介紹的這兩種導航方法，目前在一些小型飛機上仍在使用，大中型飛機一般不用，只在某些特殊緊急情況下才使用。

　　磁羅盤

　　航空與航海有某些相似之處，比如藍天和大海都是浩渺無際，茫茫一片。空中導航于是就從海上導航借鑒了一些方法，磁羅盤的使用就是其中之一。

　　磁羅盤的指針指向地球的磁極，地球的磁軸和地軸并不重合，磁南極、磁北極和真正的南北極相距l000千米左右。利用磁羅盤測出的方向叫磁方向，這種方向的北方叫磁北。地極的北方叫真北，真北方向叫真方向。真方向與磁方向之間偏差的角度叫做磁差。

　　飛機上的鐵制零件和磁場會影響磁羅盤發生指向偏差，這個偏差叫做羅差。飛機在出廠前由制造廠家測量出羅差，駕駛員在飛機上使用羅盤時得到的讀數要加上羅差才能得到磁方向，再加上磁差就得到真方向。在航空地圖上都標有各地的磁差。

　　實際上，飛機在飛行中大量使用的是磁航向。在中低緯度地區，磁方向與真方向的偏差不大。只有到了離極地很近的高緯度地區，磁差才變得很大。一般在南北緯60度以上的地區飛行，磁方向就不能使用了。

　　無線電通話

　　無線電進入飛機，使導航方法發生了革命性的變化。駕駛員和地面的飛行管制人員可以用無線電互相通話。這種通話使用兩個不同的無線電波段。

　　在200千米范圍之內用甚高頻通信，這種電波的頻率在118兆赫到135兆赫之間，直線傳播，可以有很多頻道。這種通訊方式用在機場附近繁忙的空中交通空域里，而這個區域正是管制員需要處理問題最多的地方。

　　對于超過200千米的通訊聯絡，使用高頻通訊。高頻電波和短波廣播電臺使用著同樣范圍的頻率，這種電波在天空和地面間來回反射可以傳播上千千米，但是由于頻道少、通訊質量不太穩定，只用于飛機和遠距離的地面臺站的聯系。

　　有了以上介紹的這兩種通訊方法，地面和空中就建立起雙向聯系，管制員就能夠及時知道飛機的位置、高度等情況，他可以給駕駛員下達指令，提供導航信息，指導飛機的飛行。