中國正式接管南中國海北部空域。近日，記者走進位于�？诿捞m國際機場的民航三亞區域管制中心，見到了為南中國海北部以及海南島全部航路發出飛行指令的神秘群體———空中交通管制員。劉濤作為其中的一員，已連續參加十屆博鰲亞洲論壇保障工作，指揮過數十架次各國政要乘坐的專機。

　　南海受命 克服困難

　　作為中國民航首批面向全國公開選拔借調到海南的空中交通管制員，劉濤他們這些人被稱為業界精英毫不為過，然而即便是這樣優秀的人才，在面對海上天空這個當時中國民航全新的課題，同樣有著許多的困難和困惑。

　　三亞飛行情報(責任)區周邊五個管制單位有七個管制扇區與其相鄰，其中只有湛江一個說中文，管制單位間的協調、飛機的移交都要求一口流利的英文。三亞飛行情報(責任)區是我國11個飛行情報區(含香港、臺北)中最年輕的一個，也是中國大陸地區9個飛行情報區中惟一的國際飛行情報區。三亞飛行情報(責任)區完全按照國際民航組織的規章建立運行，全程英語陸空通話，采用國際通行的英制高度層，使用海里作為單位的管制間隔，與周邊的胡志明、河內、馬尼拉、香港等國際飛行情報區完全一致。

　　為了保障航班的順暢，劉濤在工作中一邊發現飛行指揮中的問題，一邊尋找與周邊單位溝通中的不順，通讀中國民航對外發布的飛行標準和航行資料，研習國際民航組織的文件與附件的條文，從而理清關系、解決工作中的問題。

　　劉濤告訴記者，飛機在天上不能停車等“紅綠燈”，遇到問題必須解決，一個人解決不了就整個班組集思廣益、出謀劃策，實在不行就問，問相對技術先進的廣州、問周邊的香港、胡志明、馬尼拉。

　　作為國際飛行情報區，三亞飛行情報(責任)區是天空中的特區。在洋區扇區，執行的是與周邊一致的國際民航組織標準，習慣了中國民航米制高度層和公里水平間隔的管制員難免有思維定勢;而在島內扇區，海南島內進出港航班又使用的是中國民航的米制標準，飛越航班進出河內區域時又存在著公英制之間的轉換。不斷做不同的切換，面對民航以百萬分之零點幾的誤差概率，當時的空中交通管制員需要克服的障礙和承受的精神壓力，可想而知。