據(jù)《航空周刊》報道，航空貨運市場在歷史上一直增長強勁，同時也是促進全球貿易發(fā)展的一個主力推手。不過，自2000年起航空貨運業(yè)已逐步陷入低迷，不復往昔輝煌。

　　在貿易自由化、全球供應鏈興起以及限時派送服務不斷發(fā)展的刺激下，航空貨運在20世紀80年代以及90年代的年增長率分別高達8%和6.6%，均超過了全球貿易的增長率。與此同時，航空貨運市場每年還能引入大約80架全新/改裝貨機，并可接受大規(guī)模的基礎設施投資。20世紀90年代，航空貨運機隊的規(guī)模翻了一番。當時大多數(shù)業(yè)內人士均預測，航空貨運的這種快速增長將一直持續(xù)到2020年，甚至更久。

　　然而從2000年開始，隨著需求量意外走低并且逐漸與全球貿易增長脫節(jié)，整個航空貨運業(yè)發(fā)生了根本性的變化。2000年至2010年間，雖然全球貿易的年增長率高達9%，但航空貨運的年增長率卻僅有3.3%。更糟糕的是，自2010年起航空貨運需求量一直保持平穩(wěn)，未見增長。

　　為什么航空貨運業(yè)會出現(xiàn)這樣的狀況?有哪些因素造成了航空貨運與全球貿易增長的脫節(jié)呢?

　　一方面，卡車、船舶以及火車等其他運輸模式同樣也采用了跟蹤和集裝箱化等技術，從而變得更加具有競爭力。美國聯(lián)邦快遞(FedEx)、聯(lián)合包裹服務公司(UPS)和敦豪快遞(DHL)等大型航空貨運公司均已拓展了其地面運力，并且不局限于某一種運輸模式。在美國，那些原先限定空運的信件和包裹現(xiàn)已可以由地面車輛承運，因而這種可替代空運的貨車運輸正愈發(fā)受到青睞。

　　另一方面，逐漸上漲的航空燃油價格也在一定程度上削弱了航空貨運對運速較慢但價格較低的運輸模式的競爭力。此外，全球航運業(yè)的運力過剩已經(jīng)引起了運價的暴跌。波羅的海干貨指數(shù)(Baltic Dry Goods Index)已逼近歷史最低水平。同時，中央銀行放松貨幣政策的舉措降低了資本成本和庫存成本。一些零售商認為其庫存可以在地面運輸，而不必采用空運。據(jù)最近一項研究表明，在全球集裝箱貨物運輸總量中，空運所占的份額已從2000年的3.1%下降到了2013年的1.7%。其中，約有1/3的份額縮減歸因于運輸模式的改變，即從空運轉變?yōu)榻栌纱�舶或者卡車運輸。

　　航空貨運市場這種空前的發(fā)展減緩究竟是暫時性的還是結構性的，對于航空運營商而言意義重大。網(wǎng)絡型航企的貨運收益曾經(jīng)一度可以達到其總收益的10%及以上。但如今將航空貨運視為增長點的運營商越來越少，盡管雙通道飛機運力的激增將大幅擴展客機機腹貨運的發(fā)展空間。例如，達美航空近期決定不更換其即將退休的首席貨運總監(jiān)，并且有效地降低了這一職位在其組織架構中的作用;法航荷航正在考慮出售其貨運子公司馬丁航空(Martinair)。

　　另外，相比于專門投資貨運及其基礎設施，美國聯(lián)邦快遞、聯(lián)合包裹服務公司和敦豪快遞似乎對加強地面運輸模式以及設立聯(lián)邦快遞點(FedEx Office)之類的新服務更感興趣，尤其在客機機腹貨運勢必增長的情況下更是如此。

　　從設備方面來說，航空貨運的減緩加之客機機腹貨運的增長并不利于波音747-800F等新型貨機的運營。同樣，對于客改貨機而言亦是如此——客改貨機通常占據(jù)2/3的貨運機隊。這種短期來看一片黯淡的發(fā)展前景也對行業(yè)預測提出了質疑：根據(jù)預測，未來20年貨運機隊還需增加2500余架貨機。

　　至于航空貨運能否從低迷中復蘇，一部分還得取決于航空燃油價格、資本成本以及全球貿易形勢等微觀經(jīng)濟因素。最近，國際航協(xié)(IATA)前任全球貨運主管正極力促進航空貨運業(yè)在2020年之前將非快遞業(yè)務的點到點平均運輸時間減少48小時。目前非快遞業(yè)務的點到點平均運輸時間為6至7天，且自20世紀60年代以來便一直如此。另外，該行業(yè)無疑還須得繼續(xù)下壓單位成本。

　　鑒于航空貨運業(yè)過去的飛速發(fā)展，該行業(yè)必須改革創(chuàng)新、尋求突破，以期重新獲得增長。而在此之前，航空貨運業(yè)可能將一直處于低迷狀態(tài)。