美國航空和全美航空的合并案在2013年年末正式達成，本月的OAG FACTS則基于此案例探究了美國的國內航空市場。根據OAG航班時刻分析器的數據以及DOT分析器的數據，我們將研究美國整體的國內運力是否因為這兩家公司的合并而出現下滑?客票價格是否會上漲?以及航班數量是否會減少?

　　根據OAG FACTS，2014年8月全球航企較2013年8月將新增1710萬個座位數，增幅為5%，本月全球航企的總座位數達到了3.966億個。以此同時，2014年8月全球的總航班數量較去年同期將上漲3%，總量為290萬架次。

　　本月來往中東地區的運力增幅最大，較去年同期上漲了10%，相當于新增了150萬個座位，使得來往該地區的總座位數達到了1720萬個。北美地區內部運力是唯有下滑的，同比降1%。我們將在下面探討下滑的原因。

　　美國政府的政策是否太生硬?

　　美國司法部在2013年11月公布的美國航空和全美航空合并協議中提到，合并完成后全美航空和美國航空同意放棄其在美國7個特定機場的數百個起降時刻。這些起降時刻將被分配給捷藍航空以及美國西南航空等低成本航空公司，以便在美國航空業整合度不斷提高的大環境下為旅客保證相對較低的票價。兩家公司在波士頓、芝加哥、達拉斯愛田機場、洛杉磯、邁阿密、紐約拉瓜迪亞機場以及紐約國家機場、華盛頓特區的機場將進行資產剝離。

　　美國司法部的目的是促進市場競爭以保障旅客可以獲得更具競爭性的客票價格并增加出行的選擇，但是相應的一些政策卻顯得有些生硬。隨著美國航空市場進入假期高峰，媒體的話題總是圍繞著今年夏季是否有足夠的運力來滿足旅客的需求，我們也進一步的探索了美國國內航空市場目前的狀態。

　　2014年8月美國的國內運力較2013年8月呈現下跌的趨勢，跌幅為1%，相當于平均每天減少了2.5萬個座位數。總的來說，運力水平是兩方面共同作用的結果，一方面是美國三大航企運力的下跌(美航/全美航空、達美航空、美國聯合航空)，另一方面則是大型低成本航企以及較大型的全服務航企運力的上漲。美航/全美航空、達美航空、美國聯合航空本月的總運力與其去年8月相比總計減少了60萬個座位。

　　整體來看，本月來自低成本航企的總運力基本與去年8月持平，但各家公司的表現卻不盡相同。在座位數方面，美國西南航空上漲了4%，捷藍航空上漲了%，美國精神航空上漲了15%，而美國邊疆航空則上漲了13%。由于進一步的向美國西南航空整合，美國穿越航空本月的運力下跌了超過50%。而穿越航空和美國西南航空做為一個整體來看，其座位數較去年同期則下跌了3%。捷藍航空和美國西南航空都在追求國際運力的增長，這兩家公司的國際航班座位數同比分別增長了18%和171%，這很可能是其犧牲了在國內市場的地位所取得的增長。

　　以2014年8月的座位數來看，阿拉斯加航空、邊疆航空和精神航空仍位列美國國內市場排名前十的航企之中，并且運力都呈現顯著的增長，較去年同期的增幅分別為9%、13%和15%。

　　對航空公司整合的影響

　　盡管有些航企的座位數出現了顯著的增長，但是市場仍是被幾家大型的航空公司主導，這意味著這些增長對于航空公司的市場份額并不會造成大的影響。事實上，從2013年8月到2014年8月，美國國內排名前十的航企在國內航班總座位數中占據的份額從94%上升到了96%，這代表今年美國國內航空市場的整合度比去年還要高。

　　盡管大型航企的確減少了其所提供的座位數，但是美航/全美航空總計仍占據了美國國內市場24%的市場份額，達美航空所占據的國內市場份額為22%，同時美國西南航空和美國聯合航空所占據的份額則分別為21%和16%。盡管低成本航企的運力出現了顯著的增加，但事實上捷藍航空、精神航空和邊疆航空這幾家低成本航企共同占據的市場份額總計只增加了0.5%。

　　2014年8月美國航空較去年8月減少了19.6萬個座位，但同期美國全美航空的座位數則增長了3.1萬個，整體座位數總計減少了16.6萬個。盡管政策要求其必須放棄在大型機場的一部分航班時刻，今年8月合并后的公司相較去年8月也只減少了0.9%的座位數。

　　削減航班時刻是否有用?

　　美國司法部關于美國航空和美國全美航空一案的判決特意提到了捷藍航空和美國西南航空。按照美國司法部的判決，美國航空和美國全美航空在合并后需要放棄在7個機場的部分航班時刻，而2014年8月捷藍航空和美國西南航空在其中3個機場所占據的座位數份額都將上漲。這三個機場分別是波士頓機場、華盛頓國家機場及紐約拉瓜迪亞機場，而捷藍航空和美國西南航空在這3個機場共同占據的運力份額則分別將上漲3%、7%和4%。

　　在達拉斯愛田機場，捷藍航空和美國西南航空此前已經處于主導地位，其共同占據了97%的運力，因此這個比例并不會發生顯著變化。美國航空在該機場的航班時刻(此前租賃給了達美航空)將在今年10月維珍美國航空開通該機場的服務后進行轉交。

　　本月各家航空公司在洛杉磯國際機場所占據的運力份額出現了非常細微的變化，美航、全美航空、達美航空和美聯航總計占據的市場份額下降了1%，而除捷藍航空和美國西南航空之外的其他公司所占據的份額則上漲了1%。

　　在邁阿密機場，美航、全美航空、達美航空和美聯航所占據的市場份額與一年前持平，這四家公司仍舊占據了該機場100%的運力。

　　最后，在芝加哥奧黑爾機場，運力比例出現了一些小變化，除捷藍航空和美國西南航空之外的其他公司所占據的運力份額出現了明顯的上漲，美航、全美航空、達美航空和美聯航這四大航企所占據的份額則出現了下降。

　　運力的減少和客座率的增長是否意味著更高的票價?

　　DOT分析器是對OAG數據分析器的最新一項補充，該分析器整合了三個關鍵的數據集(T100、Form41以及 O&D報告)。根據DOT分析器的數據，在過去五年中美國國內航空市場的客座率呈現逐年穩定增長的勢頭。

　　以美國聯合航空為例，其在2009年4月至2010年4月的12個月期間的平均客座率為81.2%，此后其每隔12個月的客座率均出現了上漲，僅有一個例外。最新的數據顯示其在2013年4月至2014年4月期間的平均客座率為84.9%。盡管其他全服務航企客座率的增長幅度沒有美國聯合航空這么明顯，但是這些航企的客座率整體也都呈現出了上漲的勢頭。

　　美國精神航空和邊疆航空的客座率分別達到了87%和91%。在這種客座率水平下，航空公司必須放棄一些旅客就一點都不讓人驚訝了。

　　現在來判定美國司法部的裁決對鼓勵競爭和保持低廉的票價所帶來的影響還為時過早，但是種種證據都顯示到目前為止該裁決似乎沒達到其預想的目的。8月高峰期運力的下降以及不斷增長的客座率或將導致今年夏季票價的上漲，因為航空公司也需要通過票價來控制市場需求。反過來，我們或許會發現旅客的行為會發生一些改變，例如會提前預定機票以保障在高峰期能獲得較為有競爭性的票價，但是這都是長期的影響，下一個夏季高峰期的情況我們目前還無法預測。

　　在最近幾年美國大型航企一直在呈現整合的趨勢，而近期隨著美國西南航空收購穿越航空，在低成本航企中也出現了整合的趨勢。在這些整合都塵埃落定后的短期至中期來看，美國國內航空市場可能還會看到一些增長。