如此多的高科技飛機，自然需要技藝高超的武林高手來為他保駕護航，社會聚焦飛行員這個職業的時候，卻不知道我們機務人才是這群真正的武林高手!

　　飛行員具有駕馭飛機的本領，而機務人員就是飛機的醫生，當你看到飛機下面一群衣服普通得象旁邊的搬運工的人員時，可曾知道那可是身懷絕技的機務!他們熟悉飛機的點點滴滴、知道飛機狀態是否勝任這次飛行，也許有些人將他們與修車師傅相提并論，希望通過這篇文章，能夠改變你曾經的印象，看看我們機務的十八般武藝是如何練就的。

　　出身篇

　　早期的機務維修人員都為部隊轉業人員，大部分學歷不高，基礎知識較欠缺，盡管積累了較豐富的維修經驗，但技術更新和提高速度慢，創新能力不足;從上世紀八十年代開始，才陸續有一些大中專畢業生補充到機務維護隊伍中，但他們很快又陸續走上了領導崗位，一線人員的技術力量仍未得到有效補充;進入21世紀以后，隨著中國高等教育的普及，中國民航機務維修系統開始大量引進大中專院校的畢業生，情況才有所改善。

　　目前具有飛機維修專業的高等院校二三十所，其中知名度較高的有：中國民航大學、中國民航飛行學院、廣州民航學院、北京民航管理干部學院，這幾所屬于中國民航總局直管的學校，是上世紀90年代以前民航定向學院，雖然不是國家的211重點大學，不過每年高考錄取的分數線往往在同類大學最高等級的，尤其像中國民航大學(以前叫天津民航學院)，雖然是常說的二本學院，可是錄取分數線經常高過重點本科線。

　　其次，上世紀90年代以后，民航業的飛速發展，僅僅依靠原來民航總局下面的那幾所大學遠遠滿足不了需要，南京航空航天大學、北京航空航天大學、西北工業大學、哈爾濱工業大學等國家211工程重點大學紛紛成為了民航招工的重要來源，而且有些重點大學直接成立了民航學院，專門培養民航專業人才，同時傳統的航空部(現在叫航空工業集團公司)屬下的南昌航空學院、長沙航空學院、西安航空學院、沈陽航空學院等也陸續成為了民航業招工的對象，這些學院很多是面向造飛機的專業學生也成為了機務人員，現在中國民航的機務隊伍成分就越來越豐富了，甚至還有像中山大學、華南理工大學、上海交通大學、西安交通大學等其他重點大學的畢業生加盟，現在的民航機務隊伍稱得上人才濟濟、牛人輩出的時代。

　　基礎篇

　　在這里我不想再將民航專業的課程結構介紹一番，畢竟這些大學生至少有三年或者四年的高校學習的經歷，理論知識水平其實可以進入到國內的任何單位和機構，上次看到采訪神州系列宇宙飛船的一個副總設計師，他的一個同學就在我們機務隊伍里擔任工程師，這個機務哥們還調侃當年他在班上一直名列前茅，當年名列前茅的都被民航給招過來啦，那個時候造飛機飛船的哥們工資太低，上世紀九十年代才幾百元的月薪，哪能與民航將近十倍的待遇可比啊，九十年代進民航，還是相當時髦的事情，當時就算分配去造飛機飛船的哥們，大部分也紛紛跳槽離職，不少人又進入了民航機務，業內大家比較清楚的象四川航空公司，最早的機務班底有不少來自成都飛機制造集團公司，這種狀況的改變直到中國在南斯拉夫的大使館被炸以后，制造飛機導彈和飛船的哥們的待遇才得以解放。

　　機務人員的基礎篇不得不重墨渲染的就是英語水平，在中國，除了學英語專業出身的那些職業群體，我們可以自豪的說機務行業的英語水平應該是全國最高的行業，自從上世紀八十年代大量引進美國、歐洲的現代客機以來，所有的資料全部是全英文資料，這里也需要特別提醒在校學習的機務專業學生，除了專業知識的學習，英語必須要考過國家四級以上才能夠滿足機務崗位的發展需要，僅僅過了國家三級是遠遠不夠的，如果你過了國家六級，基本上在應聘環節可以說勝算很高啦，而且到了工作崗位以后，良好的英語水平更加能夠讓你獲得更多成長的機會。

　　升級篇

　　學校學習的知識無論理論多么深奧，畢竟還是基礎知識，機務前面的幾年也許許多知識還用不上去，這個階段飛機維修水平也不高，概括起來畢業后的機務那就是屌絲一個啊，感覺學了很多本領來到了機務，卻不料面對飛機，自己如同一個白丁，感覺鬼子的東西確實先進，好多東西已經超越了我們的大學教材，教材里面的許多東東，其實在鬼子那里早就進了航空博物館啦，有追求的屌絲必須開始了惡補的長征，好在鬼子提供的各種各樣的手冊很多，也很實用，不過是全英文的(英語不好的還得先惡補英語)，上班的時候工作任務很忙啊，屌絲們需要不停的給師傅們遞工具、領航材、推設備等低端配合工作，由于機務的工作場地經常整個停機坪的跑，往返飛機、工具房、航材、資料室等一天下來勞動強度很大，這個階段通常需要一個很長的階段，如果不能夠積極主動的學習，可能需要2-3年才能夠從這種配角的地位提升到逐漸半獨立工作、接受監督的獨立工作狀態，這個過程很辛苦，需要很強的意志堅持學習、堅持在每天重復性、簡單性的工作中提升自己的專業技能，并且要獲得同事、客戶代表和上級領導的多重認可。

　　升級篇的學習內容很多，除了上面講到的專業手冊以外，還得需要參加企業、專業機構提供的各種機型培訓和考核、特殊技能培訓和考核、基礎執照培訓和考試、試車培訓和考試、飛機放行培訓和考試等等，一系列的培訓和考試通過以后，估計短則5年過去了，長則10年可能也沒有學完，取決于你的努力程度，學不好、技能沒有達到一定程度，也不能接受更高級別的培訓和考核，一個合格優秀得機務培訓周期是遠遠長過一個合格飛行員的培訓，資金成本也許沒有辦法與飛行員相提并論，不過時間成本是遠遠大過飛行員的培訓，機務正是這種長時間的煎熬、長時間的磨礪、長時間的默默無聞的學習過程中造就了機務人許多獨特的品質。

　　出師篇

　　機務人員的技能到什么程度算是真正出師?其實沒有定論，也許你們覺得可以獨立工作、指導其他人工作就可以了?遠非如此;也許你們覺得可以試車、排故和放行飛機就可以了?也是片面的。機務屌絲逆襲以后，不敢言成功啊，中國民航最大的特點就是機型多，中國大領導們也喜新厭舊，只要波音、空客一出新機型，中國都是最快下單的少數幾個國家之一。民航客機通常五年左右就會出至少出一種新機型，一個新機型的引進我們機務常說，這將又是一個淘汰的過程，許多學習能力不強的就沒有機會接觸這些新機型，自然有需要從頭學起，屌絲以為可以歇口氣的時候，又不得不出方案、出報告給領導參考。你熟悉了一種機型、做了幾年的鉆研，然而很快有需要學習新機型、新知識、新理念等。

　　機務人必須活到老、學到老，不能學習的人是很快就會被淘汰的，如同玩打怪升級的游戲，你的級別越高、本領越大，你遇到怪物的本領也會越大，你需要不停地裝備自己、武裝自己、提升自己、升級自己，當有一天你覺得不再需要升級的時候，覺得無所不能的時候，你發現自己已經到了退休的年齡，不知不覺作為機務的使命將會徹底交給年輕的屌絲們啦。機務從某種程度上講沒有出師的時候，必須不停地學習、鉆研，也因為此，機務人永遠是這么低調、這么虛心好學。

　　有很多老機務講，你要是搞懂了飛機的自動駕駛系統，估計你就要退休啦。是的，這是一個最難研究透徹的系統，據江湖傳聞，美國佬設計這個系統是不可能讓你研究透的，有問題必須換下成套的設備送到美國去維修，不說昂貴的送修價格，因為他們可以通過這個系統隨時隨地控制你的飛機，控制他飛到任何地方去，要不說馬航MH370飛機讓世人聯想美國在幕后操作劫持了這架飛機，這里我們也僅僅作為一個傳說而已吧。

　　造就機務的十八般武藝遠遠不是一篇文章就可以寫得完的，我們機務人用了我們的一生來不停地學習和提高自己，很多老機務在身懷絕技的時候，也有些老機務同時也身懷絕疾啦，機務最常見的病就是胃病、勞損和耳背，這也是為什么機務說話聲音嗓門特大，因為他老覺得其他人也聽不見，但是每一個老機務都十分懷戀這段歲月，日曬雨淋、寒來暑往、日夜不分也絲毫不減他們對這份職業的崇敬之情。

　　機務是怎樣煉成的——知識篇就寫到這里，又不得不回到前面的三個問題：

　　是什么練就了這個隊伍?

　　是什么吸引了這個群體，絕大部分來自高等學府的高材生?

　　是什么讓他們堅守這個領地?

　　我們需要繼續探尋他們的答案，當代最可敬的人，我們也希望能夠與你們一起來討論這些問題，一起分享你們的故事和經歷，在世人不停追求成功、追求高富帥白富美的時代，我們機務人仰向蒼天、俯瞰大地的無悔人生，足夠我們作為機務這份自豪、這份自信!