航班延誤的多重“面目”

　　這是一起發生在我國民航的典型航班延誤。

　　由于目的地機場發生雷雨天氣，原計劃在14時20分起飛的航班被迫延誤。來自氣象部門的信息顯示，雷雨在短時間內沒有停止的跡象。因此，旅客要靜待天氣好轉后才可以登機。1個小時過去了，天氣依然沒有好轉，航空公司為旅客提供了瓶裝礦泉水。又1個小時過去了，氣象部門通知，雷雨天氣在未來幾個小時內可能會有所好轉。航空公司果斷決定安排旅客登機，在航班上等待天氣變好，以便隨時起飛。登機1個小時后，飛機終于順利地推出、滑行和起飛了。此時已比原計劃起飛時間延后了3小時30分鐘。

　　在夏季，各地雷雨天氣多發，因為天氣原因導致的航班延誤時常發生。為了最大限度地節省時間，航空公司通常會安排旅客提前登機，在航班上等待起飛。延誤時間沒有超過4個小時的航班延誤給航空公司造成的損失相對較小。

　　當然，很多航班延誤是“非典型”的，給航空公司造成了很大損失。

　　例如，因為機械原因造成的航班延誤，航空公司就需要臨時調派飛機，并且給旅客提供餐食，幫助旅客簽轉航班;延誤超過4個小時，還需要向旅客提供賠償。

　　例如，旅客登機后，天氣遲遲不能好轉，被迫重新下飛機回到候機樓等待，等天氣好轉后，再次登機。

　　最讓旅客不滿、也最讓航空公司頭疼的當數航班大面積延誤。今年就已經發生了好幾起因為天氣原因導致的航班大面積延誤：飛機困在機場，進不來，也出不去;大量旅客聚集在候機樓里;部分航班取消或不知道延誤時間;機組人員處于準備執行任務的狀態;機場和航空公司的地面服務人員全體出動，服務旅客，安撫旅客。

　　這樣的“非典型”延誤事件，不僅給航空公司造成能夠看得見的經濟損失，還會在一段時間內，對航空公司的運營造成影響。

　　顯性成本：看得見的金錢

　　記者了解到，在航班延誤后，航空公司會額外支付的費用有很多，包括飛機使用的油料成本、廊橋或者擺渡車的使用費用等。此外，根據延誤時間長短以及延誤原因的不同，航空公司還可能會支付旅客食宿的費用和現金賠償費用。這些費用都能夠用金錢來衡量，屬于看得見的損失。

　　航空油料是飛機使用成本中必不可少的部分。飛機停靠在廊橋等待旅客登機時，并不需要開啟發動機，可以依靠輔助動力裝置(APU)或者機場提供的橋載設備來為飛機提供電力和壓縮空氣，供給客艙照明、空調等。當然，并非所有機場都能夠提供橋載設備，而且要使用這一設備，航空公司也需要自行與機場商定使用價格。在不啟動飛機發動機，只開啟APU的情況下，飛機油耗相對較低。但是飛機若要推出滑行，也就必須啟動飛機發動機，即使只是在等待，飛機的油耗也會大大提高。

　　一位機長告訴記者，他所執飛的空客A320系列機型是只有兩個發動機的單通道飛機，與有4個發動機的中遠程飛機相比，算是比較省油的。在航班發生延誤時，空客A320飛機如果沒有啟動飛機發動機，只是使用APU，那么每小時油耗大約需要0.2噸(不同機型略有差別);如果開啟了發動機，那么，每小時則需要耗油0.5噸。當前，每噸航油的出廠價格為7932元/噸，加上運輸成本，航空公司實際購買的價格在8342元/噸到8462元/噸之間。這也就意味著，即使機組提前知道了航班會延誤，即使是使用短程飛機，即使是在航油價格最便宜的地區，航班每延誤1個小時，航空公司就至少需要支付1668元的航油成本。

　　該機長告訴記者，他曾經在飛機滑出后，等待天氣好轉隨時起飛，誰知道一等就是兩個小時。在這種情況下，航空公司至少要付出8342元的燃油成本。

　　此外，旅客使用廊橋或者擺渡車登機也需要航空公司“掏腰包”。通常來講，廊橋的使用費用是以小時為單位進行計算的，而擺渡車的使用費用則是以人數為單位進行計算的。各家航空公司使用廊橋和擺渡車的價格都是由其自行與機場商定的，所以即使是在同一個機場里，不同航空公司所支付的費用也會有所不同。相對來說，由于基地航空公司使用廊橋和擺渡車的次數最多，機場通常會給予較為優惠的價格。

　　記者從國內某大型樞紐機場的基地航空公司了解到 ，該公司的廊橋使用價格為100元/小時。使用廊橋登機的航班發生延誤后，航空公司一般會讓旅客繼續在登機口等待。由于該廊橋已經被分配給該航空公司，別的航空公司無法使用，于是，航空公司就需要支付延誤時的廊橋使用費用，延誤時間越長，花費自然也就越多。該公司使用擺渡車的價格為55元/次，在航班延誤后，停在遠機位的航班需要不只一次的使用擺渡車。

　　在航班延誤時，航空公司還需要根據具體情況為旅客提供飲料和餐食，為旅客安排住宿。以空客A320飛機為例，該飛機標準兩艙布局為150人，按照2012年4月的民航正班客座率 82.5%來算，一個航班上的旅客大約為123人。如果為每位旅客都提供價值1元的礦泉水和15元的盒飯，航空公司就需要支付1968元。如果安排住宿，以經濟型酒店價格計算，按照每人100元/晚的標準，航空公司至少需要支付12300元。

　　如此看來，只要航班發生延誤，航空公司動輒就需要支付上萬元的現金。

　　隱性成本：摸不著的損失

　　能夠計算出來的成本只是航空公司在航空延誤后，付出的一部分，還有大量“潛伏”的隱性成本難以用金錢衡量，不容小覷。

　　以飛機的使用成本為例，除了航油成本外，在航班延誤后，飛機的發動機、機載設備都可能根據情況繼續運行，這些硬件磨損的成本無法細算。每一架飛機的發動機和機載設備在經過一段時間的運行后，都可能發生磨損、松動、腐蝕等現象，飛機各系統使用的工作介質，如液壓油、滑油等也可能變質和短缺，需要進行更換或添加。為了保證飛行安全，航空公司在飛機運行一段時間后，就必須進行相關的檢查和修理，并對飛機各系統進行檢查和測試，發現和排除存在的故障和缺陷，使飛機恢復到原有的可靠性，以便完成下一個飛行周期的任務。而每進行一次這樣的檢查和測試，航空公司都需要付出相對高昂的代價。歐美飛機的飛行周期都是以時間來計算的，在航班延誤后，使用飛機的發動機、機載設備或者其他零部件，都會被計算成飛機的運行時間。

　　或許很多人認為，航空公司機組成員的工資是航空公司需要支付的一大筆費用。但事實并非如此，機組成員除了固定的基本工資、福利補貼外，航空公司按照飛行小時數支付機組成員酬勞。不論是飛行員、乘務員還是空警，在航班延誤時，都沒有報酬。特別是乘務員，他們還需要繼續服務旅客。

　　但是，這并不意味著在航班延誤時，航空公司不需要承擔額外的機組成本。民航局頒布的《大型飛機公共航空運輸承運人運行合格審定規則》(業內通常稱為121部)對機組成員的值勤期、飛行時間和休息都有具體的要求。飛行時間和休息很好理解，而值勤期，簡單地說就是機組成員為了完成飛行任務，從到達指定地點報道，到解除任務為止的時間。在航班延誤時，雖然機組人員不計算飛行時間，但是要計算值勤時間。根據121部的規定，當飛行機組配備2名駕駛員時，值勤期最多14小時。當航班發生長時間延誤時，就有可能出現機組人員并沒有飛行，但是也必須更換機組的情況。這顯然給航空公司增加了人力成本，并且加大了航空公司安排機組人員的難度。

　　此外，航空公司的美譽度也會受到航班延誤的影響，甚至造成旅客的流失。這些無形的損失都讓航空公司頭痛不已。