航空公司、批準培訓機構(ATO)和監管機構一致認為多人制機組駕駛員執照(MPL)很有發展潛力，但是目前工作仍在進行中。

　　之前，我們在博客中已經積極討論過MPL執照，但是此后，國際民航組織(ICAO)舉行了關于MPL執照的研討會，會上討論了近600名MPL系統培訓出的飛行員的數據。這些持有MPL執照的飛行員一直在世界各地的航空公司工作。下面是關于我們在研討會上發現的報告。

　　ICAO對飛行駕駛能力標準的定義和說明是MPL系統方面唯有不需要爭論的問題，因為其他的問題是：教授這些標準的較好方法是什么、如何才能較好的評估和報告、以及如何準備教員去傳授這種能力(相比提供給學生一系列規定好的練習)，這些問題都是存在爭議的。

　　目前，MPL執照在很多國家都已成為現實，令觀察人士感到驚訝的是這些批準的MPL執照課程是非常不同的，即使最終培養出的飛行員是相同的。英國民航局甚至承認，他們已經為英國每個ATO批準了各自不同的課程，因為他們的課程都是符合質量控制和最終產品要求的。

　　甚至ICAO也承認感覺必須建立一套最優方法，至少可以指導MPL執照課程的結構，而這些最優方法需要通過時間來驗證，雖然所提供的培訓在結構上仍會存在變化，但是他們還是不會像最初階段那樣隨意的實施MPL訓練。

　　但另一方面，如果最終結果很好，如果在航空公司層面能持續驗證其穩定性(ICAO已經計劃舉行更深層次的MPL執照座談會)，那么就不用考慮是如何達到這一目標的。

　　然而有人懷疑，什么形式的“MPL最優方法”才是適合ATO的，這和效率以及輸出質量都有關。

　　現有MPL真正精彩的事情之一是使得飛行員的培訓回到了原來使用繪圖板的時代，極大地減少了現有系統的缺陷，因此，從長遠角度看，通過這種審查，商用駕駛員執照(CPL)培訓方法將會變得更好。

　　畢竟，在傳統的CPL/ATPL系統下，近來(和歷史上)的事故都是飛行員誤判斷或其差錯操作造成的，這都是有因果關系的。

　　反思的最終結果是MPL系統已經促進兩條培訓路線都得到了改進。而這兩條培訓路線都是航空業需要的，因為通用航空業對單人制機組的需求無法由全新的MPL培訓滿足，航空公司不管喜歡哪種概念，仍然能夠自由選擇。

　　事實上，盡管ATO承認他們發現MPL課程設置了非常陡峭的學習曲線，但該方案似乎仍將被批準。中國民航局表示：“現在學習MPL課程(的學員)大約有1500小時(的飛行時間)。這是很好的。”

　　漢莎航空公司表示：“是的，就是這樣的!然而，MPL現在應該在理論培訓，教員資格和MPL持證者的就業靈活性等方面進一步發展，來應對航空業的多變性。”

　　我們發現該課程唯有的弱點是新的MPL飛行員最初在和管制員交流時比較緊張，因為在飛行模擬訓練設備(FSTD)中ATC是最薄弱的環節之一，與CPL飛行員相比，MPL在FSTD中訓練的時間相對更多，但是機上時間相對較少。

　　然而非常擔心的由于實際飛行時間較少可能導致的缺乏手動駕駛能力的問題在現實中并未顯現出來。瑞士航空培訓公司表示：“ATPL執照的學員和MPL執照的學員在培訓質量和表現上不存在顯著差異。”而世界另一頭的港龍航空公司則表示他們也不能做出區分。

　　現在，航空業就應該集中精力確保這兩條通往現代專業飛行的路線不僅能達到目標本身，而且應盡可能好的保證培訓質量。ICAO還沒有考慮好MPL的批準程序，而且也許永遠不會。

　　對世界上這種專業飛行員培訓系統的審查應該無限期的進行下去的觀點究竟怎么樣呢?