引語：經過數年的發展，國內公務機機隊已初具規模，而今后的走勢一直是業內關注的話題。一種觀點認為公務機將向超中型及以下級別發展，另一種觀點則認為大型以上級別的公務機機型將維持現在的高比例并呈擴大趨勢。對此，筆者的觀點是，機型的構成受客戶主觀意愿和客觀環境兩方面影響，用戶偏好固然重要，而起決定性作用的仍然是飛行、運營、機場、空域等客觀資源狀況及國際公務機發展趨勢。

　　國內公務機機型分布狀況

　　國內公務機機隊的特點簡而言之就是“大熱小冷”，超遠程、超大型及大型公務機占據了大約70%份額。僅G550一款機型就有35架，其姊妹機型G450則以29架的規模緊隨其后。而連續兩年全球交付數量保持第一的機型——巴航工業的飛鴻300，在國內目前僅有1架。賽斯納公司以中小型公務機見長，每年按交付量計算在制造商中排名首位，但作為私人純公務用途的賽斯納飛機，在國內也是屈指可數。相比于國外公務機機隊分布呈現的金字塔型，國內則更像是“高腳杯”型。主要原因有以下幾個方面。

　　注：此表僅統計大陸B注冊噴氣公務機，用于訓練的飛機不包含在內，數據截至2014年2月28日。

　　消費習慣

　　之所以國內公務機機型分布呈現為“高腳杯”型，大家公認的原因首先便是國內買家的消費習慣。

　　其一，偏好大飛機。不同于國外民航飛機幾十年內從螺旋槳到噴氣，從小型到大型的過渡，中國民航2000年以后開啟的高速發展時代直接就是噴氣機時代。飛行文化的空缺，以及之前老式螺旋槳飛機留下的灰色印象，使得國人——無論是普通乘客還是高凈值人士，普遍認為“大飛機才是好飛機”。 這樣的觀念自然也帶到了公務機市場，在國外買家眼中已經很“高大上”的超中型飛機，都被國內買家歸類為“小飛機”，出現比較早的獎狀君王、里爾60，被戲稱為飛機中的“夏利”，更早引進的豪客800目前只有在急救任務中才偶爾出現。而性能堪比噴氣機的空中國王350，國內也僅有數架，且均未作公務出行用途。

　　其二，偏好新飛機。國內比較早的公務機運營商，出于降低采購價、保持機隊統一等因素，曾經引進過不少二手飛機。而自2009年開始，國內公務機市場爆發，買家主體從運營商向私人或企業轉變，二手飛機就鮮見身影了。誠然，新機的技術、油耗、性能要稍優于二手機，但機主們購買新飛機更主要的考量，則是為了體現企業形象和實力。當然，二手機市場的信息不對稱，民航部門對二手機的適航要求更高，國內二手機存量較小等因素，也使得買家更傾向比較穩妥地購買新飛機。

　　其三，注重示范效應。比較典型的例子就是灣流飛機，在國內，其市場占有率接近50%，在超大型和超遠程型兩個細分市場的占有率超過60%，遠遠超出其在國際市場的平均份額，這實在是個可觀的數字。筆者認為，除了其自身的品牌效應和出色的營銷工作之外，國內運營商和金融機構首先選用所帶來的示范效應和路徑依賴，以及飛機用戶之間的口碑相傳，都對灣流飛機的銷售起到了巨大的推動作用。

　　其四，希望一步到位。與國外買家從小到大逐步替換的習慣不同，國內買家則更傾向于“要么不買，要買就買較好的”。尤其是2009年之后，隨著中國高凈值人群財富力量的迅速增長，這一特點更加明顯。