中國航空業的應對策略建議方案，其核心是“以國內自愿減排交易行動應對歐盟航空排放交易體系”，主要包括密切聯系的兩個環節：第一個環節是國內航空業的自愿減排交易，第二個環節是中國航空排放交易體系(試點)與歐盟排放交易體系的對接，以中國航空業在國內自愿減排交易體系的核證減排信用，對等抵消其在歐盟排放交易體系的減排需求。

　　應對歐盟的航空排放交易指令，中國航空業急需做兩件事：在國內主動自愿減排和國外積極應對歐盟，做到國內國外“兩手抓，兩手都要硬”。

　　堅持國際法原則，積極應對歐盟航空排放交易指令

　　貫徹落實中國政府針對歐盟航空排放交易的禁令，積極配合中國政府應對歐盟《DIRECTIVE 2008/101/EC》按照政府的統一部署和要求，制訂科學、完整、系統的航空減排方案和應對歐盟航空排放交易指令的策略方案，積極配合和參與中國政府與歐盟的航空減排談判，維護國家主權和中國航空業的整體利益與發展權。

　　我們必須意識到，歐盟《DIRECTIVE 2008/101/EC》作為區域國際法，其在歐盟區域內的屬地管轄權應當受到尊重，應對歐盟航空排放交易指令的策略，不在于挑戰其立法的合理性和合法性，而在于依據國際法基本原則和歐盟《DIRECTIVE 2008/101/EC》第17條的規定，阻止歐盟委員會在實施該法令的過程中，濫用國際法屬地管轄原則的行為，通過協商談判解決問題。

　　中國航空業必須吸取美國航空公司起訴歐盟失敗的教訓，暫緩或擱置訴訟計劃，轉向通過協商談判解決貿易爭端。當前，制訂科學、完整、系統的航空減排方案和應對歐盟航空排放交易指令切實有效的策略方案，尤為迫切。因為，民航局的交易禁令，只具有對中國航空公司的屬人管轄權，沒有對抗歐盟委員會的屬地管轄權，并不能取得與歐盟《DIRECTIVE 2008/101/EC》立法相抗衡的域外法律效力。

　　中國航空業必須清醒地意識到，應對歐盟航空排放交易指令，問題還沒有最終解決。從國際貿易法的角度看，歐盟委員會實施歐盟航空排放交易指令，有三種可能的情形和結果：

　　第一種情形，歐盟委員會放棄單邊做法，終止濫用國際法屬地管轄原則，依據歐盟《DIRECTIVE 2008/101/EC》第17條的規定，主動與非歐盟國家協商談判，達成雙邊或多邊協議。

　　第二種情形，非歐盟國家單獨或聯合行動，采取必要的措施，包括立法措施、行政管制措施及貿易反制措施等，迫使歐盟委員會放棄單邊做法，依據歐盟《DIRECTIVE 2008/101/EC》第17條的規定，與非歐盟國家協商談判，達成雙邊或多邊協議。

　　第三種情形，通過WTO貿易爭端解決機制，最終解決問題。如果歐盟委員會一意孤行，濫用國際法屬地管轄權，強行將國際航空業納入其航空排放交易體系，對非歐盟國家航空公司采取罰款、限制航空行為或停止飛行及其他防礙國際航空服務貿易的行為，航空公司作為受害者，其法律救濟手段是有限的，必然請求其所屬國政府，啟動WTO貿易爭端解決機制，最終解決問題。

　　以上三種情形，第一種不能指望，第三種是最糟糕的，但是小概率事件，第二種則是大概率事件。中國航空業必須抓緊制訂科學、完整、系統的航空業節能減排方案和積極穩妥地應對歐盟航空排放交易指令的切實有效的策略方案。

　　《京都議定書》約定了締約國的減排責任，并制定了國際排放貿易機制(I-ET)、聯合履行機制( JI)和清潔發展機制(CDM)三個履行減排責任的機制，幫助各個締約國以靈活的方式完成減排目標，由此催生了排放權交易市場。

　　國際排放交易機制(I-ET)是《京都議定書》附件Ⅰ類締約國之間針對配額排放單位的交易;聯合履行機制(JI)是《京都議定書 》第6條確立的附件Ⅰ類國家之間的合作機制，是附件Ⅰ類國家之間通過技術和資金投入的方式進行合作，通過實施具有溫室氣體減排或具有吸收溫室氣體的項目(如植樹造林)，將實現的溫室氣體減排或吸收量轉讓給投入技術和資金的發達國家締約方，用于履行其在議定書下的義務，同時從轉讓這些溫室氣體減排或吸收量的發達國家的分配數量中扣減相應的數量;清潔發展機制(CDM)是《京都議定書》第12條確立的允許附件Ⅰ類國家為實現部分溫室氣體減排義務與非附件Ⅰ類國家進行項目級合作的機制，其目的是協助非附件Ⅰ類國家(主要是發展中國家)締約方實施可持續發展和促進《聯合國氣候變化框架公約》最終目標的實現，從而達到附件Ⅰ類國家(主要是發達國家)締約方實現其量化限制和減少溫室氣體排放的承諾。清潔發展機制(CDM)的核心是發達國家向發展中國家提供資金和技術支持，實施減少溫室氣體排放項目，獲得由項目產生的核證減排量，從而履行這些發達國家自身的減排義務。

　　歐盟為了幫助其成員國履行《京都議定書 》的減排承諾，建立了歐盟排放交易體系(EU ETS)。首先由歐盟委員會設立一個總配額，分配到每一個國家，然后再由每個國家設置自己的分配計劃，并具體分配到每一個企業。每個企業獲得的碳排放配額就是“歐盟排放配額”(EUA，每個配額允許企業排放1噸的二氧化碳)，歐盟排放貿易體系的交易通過直接交易市場或者交易所進行交易，交易活動的3/4是場外柜臺交易和雙邊交易，其中半數以上場外柜臺交易是通過交易所結算交割。歐盟排放交易體系涵蓋了所有歐盟成員國，一些非歐盟成員國也自愿加入，與歐盟成員國進行排放貿易，通過簽署雙邊協議，瑞士、加拿大、新西蘭、日本等國參與了這一體系。

　　目前，從全球排放權交易市場的發展來看，歐盟基于排放權總量控制的強制配額交易制度較為成熟，聯合國基于項目減排信用的清潔發展機制(CDM)技術較為先進和完善，而自愿減排交易市場處于萎縮狀態。

　　以國內自愿減排交易行動，應對歐盟航空排放交易體系

　　深圳碳中和針對歐盟《DIRECTIVE 2008/101/EC》，提出中國航空業的應對策略建議方案，其核心是“以國內自愿減排交易行動應對歐盟航空排放交易體系”，主要包括密切聯系的兩個環節：第一個環節是國內航空業的自愿減排交易，第二個環節是中國航空排放交易體系(試點)與歐盟排放交易體系的對接，以中國航空業在國內自愿減排交易體系的核證減排信用，對等抵消其在歐盟排放交易體系的減排需求。

　　北京、天津、上海、深圳等主要城市和部分省、區近年來成立了類似的排放交易所近20家，探索和嘗試建立自愿減排交易機制，先后推出了“熊貓標準”(北京)、中國自愿減排標準(上海)，天津交易所運用中國標準化研究院與英國標準協會合作的《商品和服務在生命周期內的溫室氣體排放評價規范》，推出基于“證明碳中和規范”的自愿減排交易服務。

　　我們認為，自愿減排交易市場的發展，必須引入強制減排機制，將自愿減排交易與強制減排機制有機地結合起來，才能發揮市場機制的交易效率優勢，實現溫室氣體排放控制目標。