據美聯社報道，航空公司高層總是在抱怨燃油成本太高，但是真相是——高油價反而能為航企運營帶來益處。

　　10年前，每燃燒一加侖燃油航空公司僅支付1.42美元(按通脹調節價格計算)。根據美國統計局的數據，去年每加侖燃油的平均價格是3.03美元。燃油成本已經占據航空公司運營總成本的1/3，超過工資和福利成為航空公司最大的開支項目。去年美國地區的航空公司共使用了160億加侖的燃油，花費484億美元，較10年前增加近230億美元，而燃油消耗量僅增長20多億加侖。

　　航空業門檻提高

　　廉價航空天空巴士航空于2007年投入運營，曾經承諾在每個航班上出售至少10張票價為10美元的機票。但是燃油價格飆升對天馬巴士航空造成毀滅性打擊，該航空最終于次年4月宣布破產。維珍美國是美國現有主要航空公司中比較年輕的一個。但是自從2007年8月投入運營以來，維珍美國已經虧損了數億美元。直到去年，維珍美國才公布了其第一份年度盈利報告。也正是在去年，維珍美國停止了其快速擴張的步伐。

　　之所以說燃油價格上漲對航空公司有益的最主要原因是，過去新成立的航企如雨后春筍一般涌現、阻礙既有航空公司的運營，而現在航空公司不會再面臨這樣的局面。PeopleExpress和ValueJet這樣的低成本航空在進入市場后，曾經憑借價格優勢將全服務航空擠出市場。

　　在過去六年中，為了適應高油價這一事實，航空公司對各自的業務運營不斷進行調整。減少座位數量和提高票價以覆蓋成本;無法帶來盈利的航線被取消;每一項開支都收到嚴格監控。這些改變加上油價不斷上漲的現實，為那些試圖從現有航企手中分一杯羹的新成立航企制造了不可逾越的障礙。摩根大通分析師杰米·貝克(Jamie Baker)說：“過去成立一家航企非常容易，而想打垮一家航企卻非常困難。”但是現在這樣的局面已經改變了。

　　如果沒有來自新成立的低成本航企的競爭，傳統航空公司可以避免價格戰，并且保持較高的機票價格。

　　美國航空總裁Scott Kirby在鳳凰城參加一個航空研討會時表示：“現在的油價對于航企來說是一筆巨大的開銷，這樣的局面以后不會再出現。這對于航空公司來說，算得上是有失有得。”

　　貝克說：“這代表市場已經進入了美國放松規制以來新航企空白持續時間最長的一個階段。”

　　航企獨善其身

　　居高不下的燃油價格迫使主要航空公司采取不同的措施，如停飛耗油量大的老舊機型;收取行李托運費和增加其他費用;增加飛機的載客量;企業合并以提高票價。為了降低燃油成本，航空公司使用重量更輕的新型餐飲車;滑行時只有一只引擎運行;飛機翼尖的設計也力爭最大程度上減少阻力。航空器材租賃服務供應商CIT集團運輸行業金融服務總裁杰夫·尼特爾(Jeff Knittel)說：“航空公司不得不在每個細節上吹毛求疵，以最大限度上提高燃油效率。”美國國內航線往返機票的平均價格(包括托運行李費用和改簽費用)在過去5年內從351.48美元增加到378.62美元(按通脹調節價格計算)。正是上面這些因素導致航空公司已經進入連續盈利的第5個年頭。

　　尼特爾稱，由于油價居高不下，航空公司已經形成了一條財務紀律，即密切關注每一項開支，不管是在空中還是在地面。

　　市場研究公司Wolfe Research分析師Hunter Keay稱：“票價居高不下，已經成為全球航空業的普遍狀態。現在航空公司自身優勢在市場中的作用相較于過去更加突顯。”航空公司只在那些它們認為可以賺錢的航線上擴張以保證每個航班都能夠盈利而且也限制了競爭。航空公司在制定政策時更加理性，并且以是否盈利為主要的衡量標準，不再以稱霸某一個城市作為目標。