目前，中國的飛行員供需出現拐點，未來甚至可能出現普通飛行員過剩的情況，不過機長、機長教員仍是稀缺資源。

　　看似風光無限的飛行員行業正悄然發生著供需結構的變化。

　　春秋航空日前披露，通過加大培訓力度，許多民營航空公司已經不需要挖角國有航空。

　　根據相關業內人士的分析，中國飛行員的供需已經臨近拐點，目前基本上供需平衡，不排除日后出現飛行員過剩的局面。

　　民航已過“挖角”時代

　　“民營航空建立之初，急需飛行員，因此開出高薪挖角。”一位民航業內人士稱，在過去數十年，我國飛行員數量總體偏少，飛機引進速度極快。民營航空公司拋出繡球后，飛行員爭奪大戰立即展開。飛行員對薪資的期望值也日益高漲。

　　“但人才荒的局面即將結束。”春秋航空相關人士透露，為了確保運營正常，其曾有過從三大航空公司高薪挖角飛行員的經歷，“我們認為，其他方面都可以節省經費，但機隊建設方面不能省錢。”

　　不過，從三大航空公司“搶人”的同時，民營航空公司也在著手培養自己的飛行學員。春秋航空相關人士透露，自培的飛行員逐步畢業、上崗，從三大航空公司“挖角”的情況現在幾乎不再發生。他認為，飛行員供求關系出現轉折，“以現有的培訓規模，飛行員供應數量可以與飛機引進數量匹配。人員緊缺的局面已經走到了拐點。按照現有飛行員培訓規模，今后不排除人員過剩的局面出現。”

　　行業不缺人的態勢，還可以從外籍機長的引進數量看出端倪。根據中國民用航空局發布的《2013年中國民航駕駛員發展年度報告》的統計數據顯示，2011年到2013年，我國運輸航空公司外籍機長引進比例分別為8.49%、5.89%和5.11%，出現了逐年下降的趨勢。

　　飛行員呈現“入多出少”

　　微博實名認證為上海春秋飛行培訓有限公司總經理施永宏透露，根據《2013年中國民航駕駛員發展年度報告》的統計數據，未來五年，退役的飛行員每年僅保持兩位數。而過去五年新增飛行員的執照數基本在3000本以上。他認為，飛行員在航空公司處于一個極不成比例的“入多出少”的狀態。

　　還有民航專家認為，到2016年之后，我國將基本解決飛行員不足的問題。根據《2013年中國民航駕駛員發展年度報告》，截至2013年12月31日，中國內運輸航空公司可用機長10106名，可用副駕駛12522名。

　　民航業內人士介紹，如果按照1名機長和2名副駕駛的標準配置，這些機組也可以達到700萬小時的年飛行總數。“2013年我國運輸航空飛行小時累計為693萬小時，因此700萬小時的理論數已經可以滿足我國民航預計增長的需求。”

　　實際上，飛行員數量的快速增長與國內航校培訓能力提升有直接關系。據民航局提供的數據，目前我國境內有12家能夠提供飛行訓練的飛行學校，以及23家持有民航局認可證書的境外航校。2013年，境內航校訓練容量達到了2380人，境外航校訓練容量達到1792人。

　　飛行員或將加薪

　　有滬上資深飛行員介紹，這一職業群體的收入主要取決于飛行小時費，以及各種補貼或津貼。飛行時間越長，收入越高，屬于“多勞多得”。

　　端午節前夕，南航對飛行員大面積加薪的消息不脛而走。有消息人士透露，南航針對飛行員的增資方案已經出臺。其中，機長教員人均年收入由約95萬元上調至118萬余元。機長由約77萬元上調至約101萬元。副駕駛由41萬上調至48萬多元。不過截至昨日，南航官方渠道未對此事進行回應。但數位受訪的南航工作人員確認，該消息有很高的可信度。

　　從南航可能存在的加薪情況來看，對于機長教員、機長這樣高端的人才，加薪的幅度是最高的。“業內的共識是，會飛行的人不缺，急需的是成熟的機長。”滬上一位資深機長介紹，目前我國副駕駛數量遠遠多于機長。但實際上，航空公司可用機組的數量直接由機長數量決定。

　　《2013年中國民航駕駛員發展年度報告》中顯示，2013年運輸航空公司駕駛員年齡層中，1988年前后出生的年輕飛行員占絕大多數。這位受訪機長認為，飛行員大量成熟獲得機長資格多發生在進入公司工作4年及以上，因此，“八五后”飛行員目前大多還不具備成為機長的資格。

　　有航空公司透露，為提高飛行員尤其是機長質量，民航局已經修訂了相關規定。供職航空公司、參與運輸的機長學歷，必須要達到全日制本科。這一規定將在2017年正式實施。“機長的含金量將越來越大，成為寶貴的資源。”一位民航業內人士稱，未來擇業難的問題，或許也會發生在那些剛從航校畢業的飛行員群體中。