飛行員是民航發(fā)展的“黃金資源”，豐富的飛行員人才儲備可以助力民航業(yè)振翅高飛，飛行員短缺緊張的“無人”慌也可能使民航發(fā)展折翼受挫。

　　我國民航飛行員現(xiàn)階段的數(shù)量、結(jié)構(gòu)以及發(fā)展速度究竟是否可以滿足民航業(yè)快速發(fā)展的需要?通過大量的數(shù)據(jù)分析和調(diào)查，民航業(yè)內(nèi)專家做出了判斷，近年來我國民航飛行員數(shù)量的增長和質(zhì)量的提升都令人樂觀，中國民航正在漸漸告別飛行員“人荒”之困。

　　是否缺人?看疲勞系數(shù)

　　中國民航缺不缺飛行員?這個(gè)問題的回答似乎正在走向兩個(gè)極端。

　　一種較為流行說法是，民航不僅缺飛行員，而且將越來越緊缺。這種觀點(diǎn)認(rèn)為，在我國社會經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的今天，未來幾年航空運(yùn)力的增長已經(jīng)可以預(yù)見，對民航飛行員的需求量會只增不減。如亞太航空公司協(xié)會就預(yù)測，未來20年中國需要7.2萬名飛行員，中國將面臨嚴(yán)重的飛行員緊缺問題。

　　但也有民航業(yè)內(nèi)專家經(jīng)過研究后認(rèn)為，我國民航飛行員并沒有想象中那么短缺，并提出到2016年之后，我國將基本解決飛行員不足的問題。根據(jù)民航局發(fā)布的《2013年中國民航駕駛員發(fā)展年度報(bào)告》，這一觀點(diǎn)得到了驗(yàn)證。

　　根據(jù)該年度報(bào)告，截止2013年12月31日，中國民航駕駛員有效執(zhí)照總數(shù)為35505本，年增長量達(dá)到了4124人，增長率13.1%。其中國內(nèi)運(yùn)輸航空公司可用機(jī)長10106名，可用副駕駛12522名。

　　據(jù)業(yè)內(nèi)人士分析，如果按照1名機(jī)長和1名副駕駛組成機(jī)組，每個(gè)機(jī)組每年飛行700個(gè)小時(shí)，2013年運(yùn)輸航空飛行小時(shí)可以累計(jì)達(dá)到707萬小時(shí)以上。如果按照1名機(jī)長和2名副駕駛組成6261個(gè)普通機(jī)組和雙機(jī)長組成1922個(gè)機(jī)組，每個(gè)機(jī)組年飛行855個(gè)小時(shí)，也可以達(dá)到700萬小時(shí)的飛行總數(shù)。

　　實(shí)際上，2013年我國運(yùn)輸航空飛行小時(shí)累計(jì)為693萬小時(shí)，因此700萬小時(shí)的理論數(shù)已經(jīng)可以滿足我國民航預(yù)計(jì)增長的需求。

　　從外籍機(jī)長的引進(jìn)數(shù)量所占比例也可以看出我國目前的飛行員缺口正在逐漸縮小。根據(jù)報(bào)告，2010年到2013年，我國運(yùn)輸航空公司外籍機(jī)長引進(jìn)比例分別為7.11%、8.49%、5.89%和5.11%，出現(xiàn)了逐年下降的趨勢。

　　民航局飛行標(biāo)準(zhǔn)司有關(guān)工作人員參與了近年來中國民航駕駛員發(fā)展年度報(bào)告的編寫工作，他認(rèn)為，疲勞系數(shù)是判斷是否存在飛行員短缺問題的關(guān)鍵。

　　“有的航空公司認(rèn)為缺人，有的認(rèn)為不缺人，其實(shí)這里有個(gè)標(biāo)準(zhǔn)。根據(jù)航空公司每個(gè)月的總飛行小時(shí)，以及當(dāng)月可用機(jī)組數(shù)，可以得出月平均機(jī)組飛行小時(shí)，從而得知疲勞系數(shù)。疲勞系數(shù)低于1，表示機(jī)組人力資源處于剛好夠用的狀態(tài)，疲勞系數(shù)低于0.8，則處于富裕的狀態(tài)。”飛標(biāo)司有關(guān)工作人員解釋說。

　　舉例來說，根據(jù)規(guī)定，航空公司飛行員一年最多可以擁有1000個(gè)飛行小時(shí)，平均到每個(gè)月是84小時(shí)。如果一個(gè)航空公司有100個(gè)飛行員、50個(gè)機(jī)組，其被允許的年飛行小時(shí)就為5萬。但如果每年航空公司飛行小時(shí)數(shù)達(dá)到或接近5萬小時(shí)，飛行員就會“繃到頭”，疲勞系數(shù)將會非常緊張。

　　從報(bào)告中可以看到，2013年我國運(yùn)輸航空公司機(jī)組疲勞系數(shù)有9個(gè)月低于1，飛行員并不緊張。只有1月、2月、7月、8月這四個(gè)月疲勞系數(shù)略高于1。

　　“可以說現(xiàn)在大概70%到80%的航空公司飛行員是夠用的，剩下的偶爾不夠，主要就集中在春運(yùn)和暑期旺季。”業(yè)內(nèi)專家告訴記者。

　　未來增長十分樂觀

　　我國飛行員的增長速度要高于機(jī)隊(duì)增長速度的趨勢已經(jīng)持續(xù)了三年。根據(jù)報(bào)告，2011年至2013年我國民航飛行員年增長率分別是14.3%、12.5%和15.2%，達(dá)到了民航發(fā)展“十二五”規(guī)劃中我國民航運(yùn)輸機(jī)隊(duì)規(guī)模和飛行員數(shù)量規(guī)劃增速11%的指標(biāo)。即便按照亞太航空公司協(xié)會預(yù)測未來20年中國需要7.2萬名飛行員，按目前速度，屆時(shí)我國飛行員數(shù)量將遠(yuǎn)超7.2萬。2011年至2013年同期運(yùn)輸機(jī)隊(duì)規(guī)模完成增長92.81，年增長率為6.1%，也遠(yuǎn)低于飛行員的增長水平。

　　既然飛行員的缺口在不斷縮小，那么為什么還有飛行員短缺和緊張的聲音呢?

　　有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，航空公司擔(dān)心人才流失，有意“屯飛行員”，導(dǎo)致飛行員人才市場沒能形成充分合理的人才流動，是當(dāng)前部分航空公司“一員難求”的一個(gè)重要原因。

　　同時(shí)，年齡結(jié)構(gòu)也是影響飛行員可用人力資源的原因之一。目前我國副駕駛數(shù)量遠(yuǎn)遠(yuǎn)多于機(jī)長，可用機(jī)組的數(shù)量直接由機(jī)長數(shù)量決定。根據(jù)統(tǒng)計(jì)報(bào)告，2013年運(yùn)輸航空公司駕駛員年齡層中，1988年前后出生的年輕飛行員所占數(shù)量比達(dá)到了峰值。由于飛行員大量成熟獲得機(jī)長資格多發(fā)生在進(jìn)入公司工作4年及以上，這一年齡階段的飛行員大多還不具備成為機(jī)長的資格。

　　好消息是，大量的副駕駛為機(jī)長數(shù)量的增長提供了豐富的資源儲備。2010年至2012年，我國民航飛行小時(shí)數(shù)的增長率均高于機(jī)長的增長率。而2013年機(jī)長的增長率已經(jīng)實(shí)現(xiàn)反超，我國可用機(jī)長數(shù)量將逐漸增加，可用機(jī)組將隨之增多。

　　除了運(yùn)輸航空飛行員，“通航飛行員短缺”的聲音也不絕于耳。曾有社會媒體報(bào)道稱，預(yù)計(jì)未來10年我國對通用航空飛行員的需求量將超過15000人，屆時(shí)我國在冊通用航空飛行員數(shù)量將遠(yuǎn)遠(yuǎn)無法滿足這個(gè)要求。

　　針對這些說法，飛標(biāo)司有關(guān)人士接受采訪時(shí)認(rèn)為，這夸大了我國通航飛行員的缺口，原因在于對通用航空結(jié)構(gòu)缺乏認(rèn)識和了解。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，我國通用航空結(jié)構(gòu)存在特殊性，訓(xùn)練飛行占通用航空的75%，小型運(yùn)輸占7%，傳統(tǒng)意義上的通航作業(yè)飛行只占到18%。即便在美國，通航作業(yè)飛行也只占到18%，私用飛行和訓(xùn)練飛行則占據(jù)了69%的份額。

　　“占我國通航結(jié)構(gòu)比例最大的訓(xùn)練飛行對通航駕駛員并沒有大量需求，僅需要一定數(shù)目的飛行教員。私用飛行則類似于空中的‘私家車’，應(yīng)該不會出現(xiàn)‘私家車缺不缺司機(jī)’這樣的問題。通航駕駛員的需求主要集中在作業(yè)飛行上，而這部分所占的比例并不大。”飛標(biāo)司有關(guān)人士表示，由于結(jié)構(gòu)原因，通航現(xiàn)在并不存在嚴(yán)重的缺人問題，飛行員年均飛行小時(shí)均不算高。

　　去年，民航局出臺了放寬私人飛機(jī)駕照標(biāo)準(zhǔn)的政策，對于私人飛行員規(guī)模的擴(kuò)大是一個(gè)利好消息。

　　數(shù)量增長有質(zhì)量作伴

　　飛行員數(shù)量的快速增長與國內(nèi)航校培訓(xùn)能力提升不無關(guān)系。駕駛員年度報(bào)告顯示，目前我國有境內(nèi)12家的按照《民用航空器駕駛員學(xué)校合格審定規(guī)則》(CCAR-141部)提供飛行訓(xùn)練的飛行學(xué)校，以及23家持有民航局認(rèn)可證書的境外航校。2013年，境內(nèi)航校訓(xùn)練容量達(dá)到了2380人，境外航校訓(xùn)練容量達(dá)到1792人。

　　飛行員數(shù)量的持續(xù)增長為民航發(fā)展注入了動力，而要鞏固安全發(fā)展的基礎(chǔ)，提高飛行員整體素質(zhì)、改善飛行員工作環(huán)境至關(guān)重要。只有保持飛行員隊(duì)伍的持續(xù)健康發(fā)展，才能為民航安全發(fā)展固上騰飛的翅膀。

　　記者了解到，為提高飛行員尤其是機(jī)長質(zhì)量，民航局已經(jīng)修訂了咨詢通告，將運(yùn)輸航空公司機(jī)長的學(xué)歷要求提高到全日制本科，這一咨詢通告預(yù)計(jì)將于2017年正式實(shí)施。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，這一政策的出發(fā)點(diǎn)是適應(yīng)當(dāng)前飛行員數(shù)量增長迅速，尤其是航空公司副駕駛數(shù)量較多的現(xiàn)狀，將進(jìn)一步提升機(jī)長執(zhí)照的含金量，有助于運(yùn)輸航空機(jī)長素質(zhì)的整體提升。

　　近兩年民航局也在不斷發(fā)布咨詢通告，為民航駕駛員低溫冰雪運(yùn)行、雷暴、晴空顛簸、低空風(fēng)切邊、飛行表演等情況下的安全程序提供了詳細(xì)指南，并通過民航飛行人員信息管理平臺進(jìn)行免費(fèi)發(fā)放，供廣大飛行員學(xué)習(xí)。

　　“通過咨詢通告的方式，我們對各種情況下的飛行提供了程序指南，為駕駛員提供安全操作與運(yùn)行的依據(jù)，同時(shí)完善充實(shí)各類學(xué)習(xí)資源，目的都是無形之中提高飛行員整體素質(zhì)和能力，以確保持續(xù)安全。”飛標(biāo)司有關(guān)人士介紹說。

　　為飛行員提供良好的工作環(huán)境，加強(qiáng)疲勞風(fēng)險(xiǎn)管理對飛行安全同樣至關(guān)重要。以前文所舉的飛行小時(shí)為例，擁有100名飛行員、50個(gè)機(jī)組的航空公司，每個(gè)月的最大飛行小時(shí)數(shù)是4200小時(shí)，如果實(shí)際飛行小時(shí)保持在3200小時(shí)以內(nèi)，則疲勞系數(shù)控制較好。高于這一水平，對安全就可能造成一定影響。

　　近年來，民航局在批準(zhǔn)航空公司購買飛機(jī)的過程中會考慮公司的疲勞系數(shù)，并每月公布航空公司疲勞系數(shù)，這些實(shí)際措施都取得了明顯效果，航空公司疲勞系數(shù)整體平穩(wěn)并有所下降。為更好地進(jìn)行疲勞風(fēng)險(xiǎn)防范，目前民航局正在調(diào)整航空公司疲勞系數(shù)統(tǒng)計(jì)方法，將遠(yuǎn)程航線、紅眼航班、高原飛行、落地頻次和航班延誤等因素都加入疲勞系數(shù)統(tǒng)計(jì)中，使其更為符合飛行員實(shí)際工作情況。