航空公司在選購新機型時，便開始考慮相匹配的MRO(維護、維修與大修)了。就MRO而言，對新能力的投資如果過早或選錯方向的話，價格高昂的機庫與測試臺的利用率將受到影響。而如果采取的行動過于謹慎甚至遲緩的話，未來的市場機會可能被強勁的競爭對手搶走。

　　一般情況下，MRO必須遵循一定的財務原則進行投資選擇，通過市場分析與定位，制定相應的價格策略并預測業務收入，測算投資回報。這些事情說來容易，做起來卻很難。就客戶類別和維修產品而言，不同的MRO具有不同的特點。此外，OEM(原始生產商)對售后市場的服務延伸亦會增加MRO的業務成本，改變競爭格局。

　　這些都意味著，MRO越來越難以選擇，并實施投資決策。

　　市場在哪里，服務就在哪里

　　漢莎技術(LHT)并不太關注利基市場。LHT市場與銷售高級副總裁Walter Heerdt解釋道，他們的業務量非常龐大，更加看重規模效應，不可能每年僅就單架飛機或一臺發動機開展工作。LHT不斷開拓更加廣泛的業務領域，如形成波音787和波音737NG飛機的維護能力，盡管其母公司(漢莎航空)并未運營此類飛機。“為了增強競爭力，LHT需要建立更多的定檢生產線。”Walter Heerdt說。

　　在Walter Heerdt看來，計劃性與規模性同樣重要。LHT是逐步建立維修能力的，比如說附件維修能力，Walter Heerdt指出，他們根據市場需求進行投資，包含了培訓、航線維護和工程服務、航材供應等內容。LHT將這些原則也同樣應用在了波音747-800、波音777貨機、空客A380和其他一些機型上，并延伸至新的機型上。“我們并不會僅為聲望或者所謂的技術優勢來開發新的維修能力。”Walter Heerdt強調，“我們所做的一切必須滿足于商業計劃”。

　　香港飛機工程有限公司(HAECO)的航線服務站主要在北京、香港等地，其控股子公司Timco在美國有15個航線服務站。“如果客戶在上述服務站有新機型航線維護需要的話，我們能夠滿足”。在HAECO商務總監Summit Chan看來，這些是由客戶需求和MRO的利益所決定的，“我們堅持在主要的服務站點做主流產品”。

　　目前，HAECO擁有為空客A380提供航線支援的能力，并計劃為波音787和空客A350XWB飛機提供類似的服務。由于HAECO的股東國泰航空已經訂購了48架空客A350XWB飛機，HAECO計劃形成這款機型全面的定檢能力。未來，HAECO可能還會為波音787提供大修服務。“我們是MRO產業的主要參與者，市場需求在哪里，我們就將產品與服務做到哪里去。”Summit Chan說。

　　新機型帶來的市場契機

　　隨著技術的進步，新機型的維修間隔越來越長，而檢修工時也將越來越少。在Summit Chan看來，維修新型發動機離不開與OEM的合作。”我們現在正商討有關空客A350XWB的投資事宜，有可能在香港形成其維修能力”。在香港，針對Trent和RB211發動機，HAECO與羅·羅公司開展合作;在廈門，HAECO與GE開展GE90的合作。

　　法航工業&荷蘭航維修公司(AFI KLM E&M)也在尋求OEM的幫助形成新能力。“我們一直在努力，在獲取成果之前不會輕易放棄。”AFI KLM E&M業務發展高級副總裁Marc Roubaud 說，“就發動機而言，我們在GE90方面占有良好的市場地位，已與加拿大航空和俄羅斯航空簽訂了服務協議。而在空客A350XWB方面相對困難一些，但是我們希望開展該項業務，最起碼可以為自己的機隊服務 ”。據Marc Roubaud介紹，法荷航集團將運營波音787和空客350XWB飛機，AFI KLM E&M將為其提供相應的維修支持。目前，波蘭航空、文萊皇家航空、肯尼亞航空都已與其簽署了關于波音787附件支援方面的合作協議。

　　瑞航技術集團(SR Technics)已經在巴航工業E系列飛機、波音787、空客A350XWB、空客A320neo和波音737MAX等新機型的維修能力形成方面進行了投資。其企業發展總監Oliver Grassman認為，OEM的授權費和知識產權政策已成為計算投資回報的重要因素。同時，當地政策或補貼規定也是需要考慮的因素。

　　SRT在決定投資形成波音787維修能力前進行了廣泛調研，形成新能力意味著需要運用新的技術手段。對于波音787和空客A350XWB機型而言，飛機自動化數據訪問系統和電子化技術是其非常重要的特征，這些都需要新的測試臺、信息技術設施和其他系統性工具。

　　一些新興市場的MRO業務有著不同的市場預期，一般來說，形成一種新機型的大修能力并實現盈利，至少應具備一些必要的條件，比如機齡在5年以上，在一定區域內擁有一定的運營保有量等。FL Technics總裁Zilvinas Lapinskas認為，如果工作量不足，很難得到投資回報。因此，基于企業5年~10年的發展目標，形成新機型的維修能力是其重要的戰略選擇。

　　Zilvinas Lapinskas還指出，OEM不斷擴大售后市場的相關服務，同樣為MRO提供了市場機會。對于新機型而言，能夠提供機體大修、發動機維修、附件維修以及培訓等“一站式”服務尤為重要。這是因為，依賴于多個MRO提供商的模式可能增加飛機的停場次數，特別是在飛機的早期運營階段。如何對飛機進行維護支援，是航空公司作出飛機購買決策的重要影響因素之一。“當新飛機投入運營之后，OEM并不能確保最及時和本土化的技術服務，而像FL Technics 這樣的獨立MRO企業卻能提供解決方案，彌補當中的不足”。

　　在現有業務上做大做強

　　對于大多數MRO企業來說，針對現有機型，形成維修能力是其主要的業務選擇。AAR最初主要從事窄體機和中型寬體機(如波音757、波音767)的大修業務，“我們計劃開展大型寬體機的維修業務。”AAR集團副總裁Dany Kleiman說道。

　　由于其他地區與美國的人工成本差距越來越小，這為在美國本土開發寬體機大修業務提供了機會。Dany Kleiman認為，空客A330和波音747是重要的目標。AAR正在積極開拓波音777的重維護市場，受投資的影響，推遲波音787的定檢業務。“盡管我們已經擁有復合材料和加工制造等能力，但我們仍需要加大投資。”Dany Kleiman說，在他看來，波音787夢想飛機的投入運營將成為MRO新的市場契機。

　　對AAR而言，開辟一個新的市場需要回答兩個方面的問題。“首先，我們能否為市場提供具有競爭力的服務。”Dany Kleiman說，“其次，我們是否有適合其發展的基礎設施。”出于附件的判別標準略有不同的原因，AAR更愿意選擇機體附件業務，因為其數量龐大。

　　全球具有航空公司背景的MRO企業，首先要為其航空公司機隊提供維修服務。內部消化的工作量有利于擴大業務規模，母公司的飛機訂單將有助于MRO企業獲得OEM的技術數據和支持。從長遠來看，規模效應是形成機體大修能力的必要因素之一。此外，OEM的政策和收費模式，使發動機與附件業務的投資決策更為復雜。

　　毋庸置疑，提高相應的維修能力是隨市場需求而來的，但OEM對合同條款和價格體系的重要影響也是必須考慮的因素。(郭志帥編譯)

　　延伸閱讀

　　國內維修企業同樣面臨新機型維護命題

　　隨著越來越多新機型的投入使用，國內的航空公司也對MRO企業的服務保障能力提出了更高的要求。為此，國內維修企業與時俱進，也在積極地適應航空公司的這一發展趨勢，提高深度維修能力，拓展新的業務范圍，開展好新機型的維護工作。

　　在南航首架波音787飛機交付之前，廣州飛機維修工程有限公司(GAMECO)通過了民航中南地區管理局的審核，取得了波音787飛機中國民用航空局(CAAC)航線和A檢的維修能力許可。

　　此前，南航機務維修系統也為空客A380的正常運行提供了有力的支持。南航在北京、廣州兩地設立了維修基地。其中，北京以航線維修的A檢為主，廣州則設置了2個大型寬體機庫，為空客A380飛機服務。就空客A380的維修而言，南航的目標是能為亞太地區的空客A380用戶提供全方位的飛機深度維修服務。

　　如今，對于空客A380、波音787等新機型來說，國內維修企業已為它們的正常運營打下了堅實的基礎。然而，如何才能更好地打造更深層次的機體、發動機和部附件維護產品，仍需要國內維修企業進一步形成新的維修能力，開拓市場。

　　而在這一過程中，還要清楚地看到，在這些新機型的維修管理中，新理念和新技術的應用，將徹底改變過去在運行維護以及工程管理中那些落后、低效的工作模式，完全擺脫過去的工作方式。可以說，新一代飛機的一系列優勢，讓維護工作在變得更加簡單和方便的同時，對于維護人員知識面的要求也愈加寬泛。這就需要培養更多知識全面、綜合排故能力強的機務人員來操作。而這也為國內維修企業帶來了新的挑戰。

　　此外，對于未來像空客A350XWB等一系列新機型的陸續投入使用，相關的MRO業務如何開展，如何更好地鎖定市場展開投資，并做好充分的前期準備工作，也是擺在國內航空維修企業面前的一道難題。

　　面對航空運輸業快速發展的大好形勢和機遇，在日益加劇的競爭中，國內維修企業唯有隨著市場和客戶的變化而變化，在變化中謀發展，利用有限的資源，充分發揮自身的優勢，不斷加強自身能力建設，及時形成相應機型的維護能力，培養具備相應資質的專業人才，才能與時俱進，真正緊跟市場步伐，在廣闊的市場上取得豐厚的收益，為國內外的航空公司和其他客戶提供更有價值的服務。(王芳)