6月27日，中航通飛官網消息顯示，我國首條低空航線“珠海—陽江—羅定”航線于本月26日正式通航，標志著我國低空空域改革進入實際階段。

　　中航通飛是國內固定低空航線的首個“吃蟹者”。據悉，繼此航線后，中航通飛還正申請在內蒙古開通低空航線。

　　民航專家碁琦(CAAC民航網專欄)認為，首條低空航線的通航反映中航工業打造全產業鏈的整體運營決策，不過最終效果還要看該航線的具體運營情況。

　　首條低空航線落華南

　　通航企業捷德航空品牌發展經理劉嘉芳告訴記者，目前通航飛行有兩種途徑：一是對于有直升機小機場或者固定翼飛機小機場的，按規定可以申請一年，在機場附近一定范圍內飛行，比如方圓10公里或者50公里。二是不特定的飛行，比如南京飛到杭州，一事一報，要飛的時候申請一次，不是固定的。

　　“現在珠海那條就是常年的、固定可以飛的，飛行審批流程簡化了。如果屬于不固定的情況，要提前大概2天到1周去申請，但這種固定的類型，比如明天要飛，在今天下午5點之前打個報告就可以了。”劉嘉芳說。

　　不過據媒體報道，目前該條航線上的飛行計劃除了需要提前一天申請外，還需避讓珠海機場日漸繁忙的定期航班。中航通飛總經理曲景文向媒體稱，新開通的珠海—陽江—羅定—珠海低空航線已經吸引不少航空發燒友和私人飛機擁有者一試身手。

　　民航專家碁琦認為，羅定和陽江有小型的通用機場，把飛行愛好者從珠海運到陽江或到羅定的機場，這是一個客源，但還要看這個航線的具體運營情況。

　　低空市場尚待培育

　　近日，有傳言稱《低空空域管理使用規定》已經獲得高層的批復，有望近期出臺。不過《每日經濟新聞》記者向多名通航人士了解，對方均表示該規定具體出臺時間仍無消息。

　　首條低空航線的開通事實上也并不是政策進一步開放的結果。

　　碁琦告訴記者，事實上申請開通低空航線的政策之前應該就是有的，但申請航線很多都要固定化，但申請一方面要考慮運營實施保障有沒有達到一定程度，另一方面，企業也需要考慮有沒有市場的擁有度和飽和度。

　　他認為，中航工業一直準備打造產業鏈，中航通飛原來是生產者，現在要往運營方面發展，開通低空航線可能也是其在運營領域的試點和嘗試。

　　據了解，繼珠海—陽江—羅定航線開通后，更多的低空航線或將很快面世。

　　據報道，除廣東開通的低空航線外，中航通飛還申請在內蒙古開通低空航線，并有望本月或下月開飛通勤航班。

　　中航工業此前宣布擬在全國建設50家左右愛飛客通用航空綜合體，未來幾年逐步打造覆蓋全國主要經濟區域的網絡化布局體系。

　　不過，也有同行業內人士告訴記者，盡管低空空域改革背景下，進入或投資通航市場者眾多，但絕大多數通航運營商 (含直升機和公務機)規模小，運行能力弱，商業模式單一，抗風險能力不強。除少數國有或實力較強的運營商有較強的盈利能力外，大部分通航運營商運行成本高，市場規模較小，且陷于惡性競爭狀態，虧損是普遍現象。

　　碁琦認為，現在仍然是我國通航的起步期，還有很多部分沒有真正落實，比如空域、時刻申請程序等，還有大家的認知程度也仍待培育。