6月5日-6日，在今年全國安全生產月的第一周，中國航協在京舉辦首屆安全運行研討會，來自12家會員單位的代表介紹了各自在航空安全方面的業績和做法。以下為川航代表的主題發言《高高原機場運行中的新技術運用》：

　　我國大陸幅原遼闊，高原和山區占了很大的比例，尤其是西南地區。這里有大量的高原、山區機場，對飛行運行的要求較高，保證安全的難度較大。隨著越來越多的航空公司加入高原機場的運行，為規范航空公司的高原運行，進一步提高安全水平，民航局于2007年頒布了AC-121-21《航空承運人高原機場運行管理規定》。其中明確了高原機場的定義，將海拔高度在2438米(8000英尺)及以上的機場定義為高高原機場。在這些機場運行時，高海拔導致的飛機發動機性能衰減特別明顯，復雜地形導致的所需越障梯度顯著增加，再加之這些機場地基導航信號、無線電通訊信號易受地形遮蔽，通常沒有雷達監視，大風亂流、顛簸風切變、低云、雷暴等氣象條件也十分惡劣，所以高高原的飛行堪稱高高難度的飛行，也是各航空公司安全管理的重中之重。

　　我公司自2003年開始運行首個高高原機場——九寨黃龍機場以來，現運行有稻城、康定、拉薩、九寨、夏河、林芝共6個高高原機場并持續保證著安全，順利完成了邦達、神龍架機場的高高原試飛，在該類機場的運行上累積了一定經驗。2007年，我公司開始啟動高高原RNP AR運行項目，至今已完成邦達、康定、拉薩、九寨、林芝機場的AR運行批準。

　　相比傳統程序而言，RNP AR程序靈活的航跡設計和平行的障礙物評估區域，能有效地避開障礙物，提供精確的導航性能和航跡保持能力，降低了越障所需復飛爬升梯度，提高了航班的商業載量，縮短進離場航徑，降低了決斷高和能見度限制，并且在程序設計中考慮了發動機失效等非正常情況，能夠有效提升運行的安全水平和效率。下面以拉薩、林芝機場為例做簡要陳述。

　　一、拉薩機場傳統程序與AR程序在復飛上的對比：

　　1.拉薩機場介紹與復飛的概念：

　　拉薩機場是西南地區最為典型的高高原機場，它坐落在雅魯藏布江南岸，機場標高3569.5米(11713英尺)，跑道長4000米，寬45米，是世界上海拔最高的民用機場之一，其夏季極端氣溫為31℃(為1987年6月12日測得)。機場的傳統程序為27R跑道的盲降或VOR/DME進近，09L僅有目視進近程序，對天氣標準和決斷高度/最低下降高度要求較高;RNP AR程序則使跑道具有了雙向儀表程序，并且降低了天氣標準和決斷高度。

　　復飛是指在最后進近至著陸過程中，由于某種原因導致不能繼續實施進近或著陸，飛行員設置復飛推力和復飛構型，并沿復飛程序或者由雷達引導上升到復飛高度的過程。復飛的原因有多，在決斷高DH或最低下降高MDH未獲得所需的目視參考，不穩定進近，跑道被占用，飛機突發故障等等都有可能導致復飛。按照PANS-OPS，DOC8168程序設計標準，傳統程序的復飛程序僅根據復飛程序保護區內的障礙物數據，設計所需越障梯度;不考慮飛機在一臺發動機失效的情況下是否能夠滿足所需的越障梯度。按照公布的拉薩27R跑道傳統儀表進近圖，對于復飛的最小梯度要求為3%(非標稱梯度2.5%，需在進近圖中標明)。

　　傳統程序的復飛安全分析：

　　根據A319-133機型手冊FCOM第二冊中的規定，當在高高原機場落地重量高于下表中給出重量時，應使用襟翼3著陸，并且使用構型1+F復飛。

　　按FAR25.122規定(CCAR25亦同)，為保證飛機在進近狀態遇到緊急情況時的復飛安全，要求復飛時具有一定的爬升梯度。在對應于全部發動機工作程序的復飛構型，規則要求的單發最小穩定爬升梯度為2.1%，而且速度不超過1.5VSFAR。規則把這個要求稱為進近爬升性能限制。按 照 機 場 基 準 高 度 來 考 慮 2.1% 這個所需的爬升梯度，功率設定值是復飛推力(TOGA)，同時空調開，速度是特定構型的1.23 VS。對于進近爬升性能有限制的一些情況，按照速度最多增加到1.41Vs的條件，提供一個修正值。

　　跑道09L中斷著陸越障(區域D)

　　(13.2)概率分析：

　　下面段落描述在區域 D 發生一發失效概率計算的具體假設。

　　(13.2.1)時間：

　　飛機以著陸重量在區域D一發失效后不受爬升面障礙物穿透保護的持續時間是使用PEP 確定的，該時間小于 12 秒。

　　不能越障的概率為：

　　在區域D由于一發失效復飛導致障礙物保護失去的概率Pr(FD)可由下式給出：

　　Pr (FD)= TE * Pr (EF) * Pr (T) * Pr (LW) * Pr (LR) * Pr (MA)

　　Pr (FD)= 12/3600* 0.02 *10-3 *1.0 * 1.0 * 1.0 * 0.01

　　Pr (FD)= 6.67E-10 每次進近

　　此概率即是每次進近飛機以最大著陸重量在接地區末端復飛時發生一發失效，在復飛階段不能保證越障的概率。

　　同理，27R跑道的分析評估結果為：Pr(FD) = 1.33E-9 每次進近

　　基于上述的分析，得出 A319-133 機型在拉薩機場使用最大結構限制的著陸重量在下表中描述。證明小于最大著陸重量運行有一個1×10-9數量級的安全水平，這被認為是可以接受的。

　　ZULS 09L 最大推薦著陸重量

　　ZULS 27R 最大推薦著陸重量

　　3.結論：

　　根據上述兩種程序的分析可見，雖然RNP AR程序有著比傳統程序更低的決斷高度，但即使是在中斷著陸時，飛行仍有可接受的安全水平。所以，相對于傳統程序而言，RNP AR程序在單發復飛時有精細的安全評估分析，并且按照SMS中風險管理的理念，引入了GOSA(復飛安全評估)概念，它定義了可能影響越障的故障條件并且分析了故障的發生概率以確定是否達到可接受的安全水平。對極端情況下的不安全因素做出了定量的分析，將風險控制在了可接受水平以內，即能夠為飛行運行提供更好的安全保障。

　　二、林芝機場傳統程序與AR程序的對比：

　　1.林芝機場介紹與傳統程序

　　林芝機場位于青藏高原東南部的高山峽谷之中，坐落在雅魯藏布江南岸河谷地帶，機場標高2949米。林芝/米林機場于2003年10月開工建設，2006年4月28日竣工。飛行區等級為4C級，跑道長度3000米，寬(含道肩)60米，最大起降機型為波音757。盡管林芝機場的海拔高度僅名列國內民用機場第五，但是其險峻的地形環境是最復雜的，可以說林芝機場是“世界上最難飛行的機場之一”。林芝地區在二戰期間，是著名“駝峰航線”的必經之點，由于天氣情況復雜，地理環境惡劣，當時曾有數十架盟軍運輸機在這群山中墜毀。林芝機場位于青藏高原東南部雅魯藏布江河谷地帶，周圍都是4000多米常年被云霧籠罩的高山峻嶺。飛機起降只能在狹窄彎曲的河谷中飛行，最窄處峽谷兩側山脊不到4公里，具有高原機場、山區機場、峽谷機場及河谷機場兼而有之的復雜地理特征。林芝機場全年低云日數為265個;其中3-10月份為209個，月均26個。云底高度大約在700-1500米之間，這個高度范圍一般在機場兩側的半山腰上，給飛行帶來一定的困難。林芝機場周圍狹窄曲折的河谷、山谷致了風向/飛速變化快，風場在時間和空間分布上存在著明顯的風切變，而且多數情況下是側風，觀測到的最大風速達到27米/秒。強風一般發生在下午至傍晚之間。如果是晴天或少云天氣，日照充分，通常在動力亂流和熱力亂流的共同作用下空氣湍流強、氣流擾動明顯，可能產生低空風切變。

　　林芝機場周圍復雜的地形給該機場傳統程序設計帶來了前所未有的困難，為了盡量為機組在每個轉彎處都提高必要的儀表參考，林芝機場建設有3個航向臺、1個下滑臺、2個VOR臺、3個DME臺

　　是的，林芝機場傳統程序就這一張，實際上林芝機場曾設計過傳統程序，如下。

　　2.林芝機場RNP AR程序介紹：

　　以RNP AR為代表的PBN新技術在高高原機場的運用為保障運行安全帶來了極大好處，也為航空公司創造了更大收益，但新的技術意味著新的風險。

　　1.NDB數據庫的監管：

　　2.知識更迭加快：

　　3.譯碼監管