據(jù)《路透社》報道，美國達美航空一直積極參與著紐約-倫敦航線商務(wù)旅行市場中的激烈混戰(zhàn)，而合并后的美國航空也已經(jīng)開始反擊。

　　紐約——航空公司眼中的“香餑餑”

　　倫敦是紐約航線網(wǎng)絡(luò)最重要的目的地之一。這一航線的商務(wù)艙機票價格可以高達數(shù)千美元，因此該航線是最盈利的航線之一。托馬斯庫克旅行社經(jīng)理尼克·弗利特伍德(Nick Fleetwood)表示，紐約肯尼迪國際機場至倫敦希思羅機場的商務(wù)艙往返機票最高票價可達18200美元。

　　雖然各大航空公司并沒有公布紐約-倫敦航線的營收，但是所有飛往其他目的地的跨大西洋航線都能為航空公司帶來不菲的收入。2013年，達美跨大西洋航班的客運收入為57億美元，同比增長3%，這一數(shù)字占據(jù)該航空公司總運營收入的15%。美航去年則在大西洋航線市場獲得10%的增長，客運收入為38億美元——占該航空公司總收入的14%。

　　在與維珍大西洋航空合作前，達美每天執(zhí)飛三個直達航班從肯尼迪機場飛往希思羅機場。從4月開始，達美與維珍合資成立的新公司將在這一航線上提供9個航班班次，為商務(wù)旅客提供更大的便利。美航和英航在倫敦-紐約航線上每天提供17個航班班次。

　　達美與維珍的合作

　　歐美嘉國際旅行社執(zhí)行副總裁Goran Gligorovic說：“達美在收購維珍航空股份之前，在大西洋市場的參與程度遠不及現(xiàn)在。一家航空公司無論通過何種方式擴大運營——加入航空聯(lián)盟、代碼共享和增加自身服務(wù)，對于任何企業(yè)來說，都將成為有趣且有益的合作伙伴。”

　　達美希望通過與維珍大西洋航空建立的合作伙伴關(guān)系吸引更多的旅客。后者以運用高科技、非傳統(tǒng)的運營方法著稱，而前者在紐約肯尼迪機場擁有優(yōu)質(zhì)的配置，近期還再次翻新了航站樓。

　　由于投資不足以及市場份額的損失持續(xù)多年，合并前的美國航空在運營方面一直“縮手縮腳”。合并后，美國航空一改之前的“頹勢”，開始迅速恢復(fù)活力。航空業(yè)顧問喬治·哈姆林(George Hamlin)說：“這是一場圣戰(zhàn)，獲勝者將得到付錢最多的旅客群中的絕大多數(shù)。”

　　紐約-倫敦航線一直頗受華爾街精英們青睞，這些精英愿意支付最昂貴的機票，而且通常在飛機起飛前一刻登機。為了吸引這些華爾街精英，各大航空公司各顯神通——或在該航線上啟用最好的飛機，或在機上設(shè)備(例如衛(wèi)星Wi-Fi和可拉伸成床的座位)上加大投資。

　　航空公司通過合作可以提供到達美國和歐洲其他城市的更多的航班服務(wù)，這種便利將吸引更多可以帶來豐厚利潤的商務(wù)旅客。

　　根據(jù)一項美國政府公布的文件，美航和英航目前占據(jù)美國至倫敦希思羅機場航線市場份額的59%。而達美和維珍及美聯(lián)航分別占據(jù)24%和14%的市場份額。

　　達美表示，自從與維珍合資的新公司于今年1月成立以來，企業(yè)客戶數(shù)量明顯增加。過去由于達美飛往倫敦希思羅機場航班的起降時刻不好，商務(wù)旅客放棄乘坐達美的航班。現(xiàn)在借助于維珍在希思羅機場的優(yōu)質(zhì)航班時刻資源，達美希望爭取到更多商務(wù)旅客。另外，維珍時髦的形象以及在飛機上設(shè)置未來主義風(fēng)格的酒吧和新穎的情緒照明設(shè)備都是吸引旅客的亮點。

　　達美和維珍雙方航線地圖還實現(xiàn)了互補，因此這兩家航空公司的乘客在美國其他地區(qū)飛往倫敦的航班選擇上將擁有更多選擇。

　　美航開始反擊

　　10年前，美航曾是紐約拉瓜迪亞機場和肯尼迪機場的最大運營商，后來逐漸失去領(lǐng)先地位。在這一期間，達美不斷完善在拉瓜迪亞機場和肯尼迪機場的設(shè)施以及增加航班運營;美聯(lián)航與大陸航空合并之后，在新澤西州紐瓦克建立了一個要塞樞紐;捷藍航空在肯尼迪機也在擴大運營。

　　目前，美國航空還需要解決合并帶來的一系列問題，包括勞資問題、剝離登機口和融合計算機系統(tǒng)等方面的問題。作為全球客運量最大的航空公司，美航將在未來幾年內(nèi)更新機隊里的幾百架飛機。

　　根據(jù)紐約新澤西港務(wù)局公布的2013年數(shù)據(jù)，美航目前在拉瓜迪亞機場的客運市場份額僅次于達美，在肯尼迪機場排名第三。哈姆林說：“美航如果要在達美手中搶回原本屬于它的領(lǐng)先地位，就必須經(jīng)歷一場惡戰(zhàn)。”

　　為了與達美和維珍合資成立的新公司競爭，去年底美航在倫敦-紐約航線上投入了波音777-300飛機以替換老舊的777。777-300的頭等艙和商務(wù)艙提供可以完全平躺的座椅;經(jīng)濟艙座位提供電源插座和USB插孔。

　　分析師稱，美航和英航保持領(lǐng)先的領(lǐng)域包括頭等艙服務(wù)領(lǐng)域。都柏林券商Goodbody Stockbrokers航空分析師多納爾·奧尼爾(Donal O’Neill)說：“英航已經(jīng)壟斷了商務(wù)旅行市場的大部分份額。其他航空公司很難與之對抗。”

　　美航與英航合資成立的企業(yè)在跨大西洋航線上每天運營超過50個往返航班，而達美和維珍合資成立的新企業(yè)在這一市場上運營航班數(shù)量每天僅30多個。目前，前者仍然在不斷增加在這一市場的航班數(shù)量。3月初，英航采用波音787執(zhí)飛希思羅-德克薩斯州奧斯汀航班，航班班次為每周5班。

　　奧尼爾注意到，相較與達美和維珍，英航還具有一大優(yōu)勢。該航空公司提供英國和歐洲范圍內(nèi)的大量短程航班，來自歐洲范圍內(nèi)其他地區(qū)的乘客可以在希思羅機場轉(zhuǎn)乘跨大西洋航班。

　　美航國際事務(wù)副總裁Kurt Stache說：“全美航空賓夕法尼亞州費城和北卡羅萊納州夏洛特等樞紐的加入，大大擴充了美航在美國東海岸的航線版圖，而且有助于美航在這些地區(qū)搶奪商務(wù)旅客。”

　　航空業(yè)分析師羅伯特·曼(Robert Mann)表示：“美航還將獲益于全美航空在紐約和東北部地區(qū)龐大的企業(yè)客戶數(shù)量。美航在過去十年的競爭中表現(xiàn)得并不那么咄咄逼人，無論這是不是撤退，事實是現(xiàn)在的美航已經(jīng)開始反擊了。”