經過新中國60年的發展，作為國民經濟和社會發展的重要行業和先進的交通運輸方式，我國民航業伴隨整個國民經濟的發展而不斷發展壯大。特別是改革開放以來，航空運量持續快速增長，航線網絡不斷擴大，機隊運輸能力顯著增強，機場、空管等基礎設施建設取得重大進展，管理體制改革和擴大對外開放邁出 較大步伐。航空運輸在我國改革開放和加速社會主義現代化建設中發揮著越來越大的作用。

　　航空運輸業是一個快速發展行業，與經濟發展、世界貿易、國際金融投資以及旅游和商務活動關系密切，是經濟全球化的集中反映。目前，在全球航空業逐步復蘇，中國國民經濟強勁增長的背景下，近年來中國航空業已進入快速發展期，航空運輸總周轉量、旅客周轉量在國際民航組織締約國中占據重要位置。

　　隨著競爭的日益激烈，要想謀求新的發展就必須在改革發展的實踐中確立一個既符合企業自身特點，又能適應國內外日新月異的新環境變化的總體發展戰略，并逐步制定具有發展眼光又有效的措施，在競爭激烈的市場中有所為而有所不為。

　　下面以波特五種競爭力模型來分析中國民用航空業現狀

　　(一) 行業內現有競爭者的抗衡

　　1. 競爭結構

　　現在在國內的民航航空公司一共有30家左右，其中最大的三家是中國國際航空公司、中國東方航空公司以及中國南方航空公司。國航、南航、東航三大集團占了民航大部分的運力及航線資源。民航業中三大集團處于行業主導地位，行業競爭中明顯出現大集團壟斷的趨勢，行業中成員企業現狀處于不均衡狀態。另外航空公司的基地優勢直接影響市場份額。

　　下面是中國國內現有航空公司一覽表：

　　CA 中國國際航空公司 Air China

　　MU 中國東方航空公司 China Eastern Airlines

　　CZ 中國南方航空(集團)公司 China Southern Airlines

　　SZ 中國西南航空公司 China Southwest Airlines

　　WH 中國西北航空公司 China Northwest Airlines

　　CJ 中國北方航空公司 China Northern Airlines

　　F6 中國航空股份有限公司 China National Aviation Corporation

　　XO 新疆航空公司 Xinjiang Airlines

　　3Q 云南航空公司 Yunnan Airlines

　　MF 廈門航空有限公司 Xiamen Airlines Ltd.

　　3U 四川省航空公司 Sichuan Airlines

　　FM 上海航空公司 Shanghai Airlines

　　G8 長城航空公司 Greatwall Airlines

　　WU 武漢航空公司 Wuhan Airlines

　　Z2 中原航空公司 Zhongyuan Airlines

　　G4 貴州省航空公司 Guizhou Airlines

　　H4 海南省航空公司 Hainan Airlines

　　X2 中國新華航空公司 China Xinhua Airlines

　　4G 深圳航空公司 Shenzhen Airlines

　　2Z 長安航空公司 Chang`an Airlines

　　IV 福建航空公司 Fujian Airlines

　　SC 山東航空公司 Shandong Airlines

　　8C 山西航空公司 Shanxi Airlines

　　EU-鷹聯航空公司

　　BK-奧凱航空公司

　　8C-東星航空公司

　　9C-春秋航空公司

　　2. 需求條件

　　目前中國是全球主要航空市場中增長最快的一個。自1978年以來，中國民航業以年均17.2%的速度增長�！吨袊�日報》英文版報道稱，到2015年中國客機數量預計將增長一倍，最多達到5000架，以滿足國內強勁的空運需求。中國民用航空局(Civil Aviation Administration of China，簡稱“民航局”)局長李家祥表示，到2015年中國民航客機總數預計將翻一番。

　　3. 成本結構

　　航空業的主要固定成本確切地講應該是直接運營成本，包括的航油成本+財務費用+起降及航務費用+空地勤人員培訓費用。民航各企業成本結構和比例差別較小。但由于航空業的固定成本較高，航空企業為降低單位產品的固定成本勢必采用增加客流量的措施

　　4. 產品差異和用戶轉變費用

　　航空業的產品為提供從甲地到乙地的位移，企業產品差異很小，個性化的空中服務能夠引起極小的差異但很微弱。而航空上下游的旅游、酒店行業的結合高附加值產品的開發將是產生差異的主要手段。事實上對顧客來講，航空產品不僅僅是位移，確切地說是安全、服務、正點的追求。較國外個性化航空公司相比(如美西南-低價格、低成本公司;維真航空公司-注重個性化服務、高價、高端客戶首選的公司)，國內航空公司均無十分明顯的個性化差別。

　　中國加入世貿后，國內航空運輸市場趨向國際化，國外航空公司具有規模優勢和成熟的市場營銷經驗，在市場能力遠強于國內航空公司的同時，還具有明顯的成本優勢。同時，大型企業和跨國公司還可通過對現有國內航空公司的收購、兼并、合資等方式進入中國市場，獲得現有行業中特定航空公司的控制。

　　5. 規模經濟的要求

　　對現在國內民航企業而言，已經受規模經濟的迫害，大部分民航企業原來高估了市場需求，一味的追求規模經濟，導致現在航空業供過于求，形勢嚴峻。所以對現在的民航企業而言，不應再過分的追求規模經濟。

　　6. 退出障礙

　　從民航行業的角度看，退出無明顯壁壘，由于航空器管理及運營仍屬于國家管制經營，基本無自主退出先例，所謂的退出僅是政府指導下的購并重組，而且民航仍處于朝陽產業，因此行業內企業仍處于做大的即定戰略。

　　7. 形形色色的競爭者

　　各個民航企業競爭戰略不同，以山航、東航和春秋航空為例。

　　山航以“顧客首選、價值領先、和諧平安”為目標。以“架起空中橋梁、提升顧客價值、服務社會發展”為使命。當前山航集團正在以科學的發展觀為指導，堅持發揚開拓創新的企業精神，不斷強化核心單元業務競爭優勢、提高傳動輻射能力，為創建“平安山航、和諧山航”，實現跨越式發展努力奮斗。

　　東航始終秉承“滿意服務高于一切”的企業精神，積極倡導“以客為尊，傾心服務”的服務理念，致力于建設一個“員工熱愛、顧客首選、股東滿意、社會信任”的優秀航空公司。

　　春秋航空是中國第一家真正意義上的低成本航空公司，奉行“讓更多普通大眾坐得起飛機”的經營理念，向旅客提供“安全、低價、準點、便捷、溫馨”的空中旅行服務。提供的低票價目標是讓“旅游客和對票價比較敏感的商務旅客”有機會感受“安全、低價、準點、便捷和溫馨”的服務，春秋航空奉行“低成本、高質量服務”的觀念。

　　(二) 潛在進入者的威脅

　　(1) 規模經濟

　　民航運輸的規模經濟表現在公司讓渡顧客價值的每一職能環節，包括機隊規模、市場營銷、售后服務網、銷售能力的利用及分銷等方面。規模經濟迫使進入者一開始就以大規模的營運并承擔現有航空公司強烈抵制的風險或以小規模營運而接受成本的劣勢。但即使這樣，我國的民航企業與國外民航企業相比還是規模小，集團化程度低，沒有形成規模經濟 。

　　(2) 與規模無關的成本劣勢

　　民航運輸屬于技術密集型行業，技術性不僅體現在飛機維護和駕駛的高技術人才需求，而且體現在全球聯網趨勢的分銷網絡等方面。與現有企業相比潛在進入者在資金、選址、技術等方面都處于劣勢。并且民航運輸業主要存在規模經濟和政策壁壘，試圖通過新建方式進入在近期已不可能。

　　(3) 品牌偏好與顧客忠誠

　　現有航空公司由于過去的廣告、特色服務等獲得品牌信譽及旅客忠誠度上的優勢，迫使進入者耗費大量的資金消除原有的旅客忠誠，帶來初始階段的虧損并要經歷一個持續階段。

　　(4) 轉換成本

　　由于航空公司運輸的特點，旅客的選擇主要看價格與服務，從而產生因價格與服務的激烈競爭帶來壓力。航空公司專注于市場份額競爭主要采取價格策略，而忽視了產品和服務的差異化，未形成鮮明的品牌形象，未培養超顧客忠誠，致使旅客的轉換成本欠缺，旅客可容易地轉移乘坐其它航空公司的航班而沒有任何損失。

　　(5) 政府政策

　　民航運輸業屬于政府嚴格管制，通過許可證管理限制進入。民航總局不僅負責國內外企業申請進入的管理，而且涵蓋航線布局、機型選擇、價格管理等多個方面。目前，我國采取抑制過度競爭、鼓勵規模經濟的航空產業政策，民航總局已報經國務院批準，停止航空公司成立審批。民航還進一步提高了航空公司設立子公司、分公司門檻。此外，對控制航空公司申請擴大經營范圍也有了更嚴格的規定。航空公司如欲設立1家子公司，其機隊規模應達到50架以上且具有10年運營經驗。此后每增加20架飛機，方可按規定條件申請增設1家子公司。航空公司設立的控股子公司不得再設立子公司。航空公司如欲設立1家分公司，民航局規定其機隊規模應達到20架以上，此后每增加20 架飛機方可按規定條件申請增設1家分公司。

　　(三) 替代產品或服務的威脅

　　民航業是以高新技術裝備起來的現代化運輸方式，具有快捷性、舒適性、機動性 、安全性和國際性的特點，對旅客運輸的占有率不斷提高，在綜合運輸體系中的地位已經由 改革開放前的從屬地位和運輸輔助力量，成長為旅客運輸的主力之一，特別是長途客運和國 際運輸最主要的運輸方式，也是某些其他運輸工具不能通達地區和特殊需要的主要運輸方式 。

　　公路、鐵路、水運的欲望競爭，欲望競爭者通過改變顧客滿足需要的方式，對行業中的企業造成威脅。作為同樣滿足旅客的時空位移需要的運輸企業，公路、鐵路、水運對民航運輸構成極大威脅。尤其是近年來高速公路網的建設、鐵路提速和地面運輸享受航空服務等市場營銷手段的運用，欲望競爭者的市場分額正逐步擴大。

　　1. 替代品的價格

　　公路、鐵路、水運相對于飛機的票價要便宜很多，甚至比飛機票價便宜一半。例如：由濟南至烏魯木齊的火車硬臥票價為370元左右，軟臥票價為630元左右，而由濟南至烏魯木齊的飛機票價卻是2000元左右(山航最低五折時為1000元);可見，飛機票價還是普遍高于其他三種運輸方式。

　　2. 替代品各種重要屬性方面的滿意度

　　在國內航線，我國航空公司遇到鐵路、公路的激烈競爭。鐵路調圖提速，現代化高速公路逐步形成網絡，交通運輸業市場競爭日趨激烈，近幾年公路爭鐵路，鐵路爭民航的局面基本形成。修建高速公路、火車提速、高鐵為人們的出行，從價格到時間上均提供了極大的便利。較比民航而言，長途大巴價格低廉、高鐵相對省時，使民航的優勢相對減弱，不能不承認部分客源被鐵路、公路分流，對民航客運市場產生了一定的影響。隨著我國加入世界貿易組織，我國天空對外開放的速度比原來設想的要快得多，國內從政府到企業都還沒有作好思想、政策和經營管理的準備，國外航空公司直接大量進入國內市場，國內航空公司面臨嚴峻的國際競爭挑戰，生存面臨危機。國外航空公司為加速占領中國市場，進行嚴重的傾銷，主要是經濟倉的票價。此前 ，美國航空公司曾大量增加中國航班，而中國國際航空公司飛美國的航班大量減少。

　　3. 購買者轉向替代品的難度

　　在我國，購買者轉向替代品的難度不大。近年來我國鐵路及公路運輸發展迅速，短距離運程中發揮著重要作用，例如在杭州灣，山東半島，長江三角洲已形成2—4小時陸上經濟圈。但在長距離運輸領域，相對于安全性和速度方面，飛機所扮演的角色是其他替代品不能企及的。

　　(四) 供應商討價還價的能力

　　供應商的市場實力：民航屬于特殊行業，關鍵采購為航空器、航材、航油及機供品。航空器的供應商實力非常強，全球主流飛機制造商寥寥無幾，干線主流為波音、空客公司，支線為巴西、加拿大龐巴迪、美國仙童，市場實力相當，飛機制造商的價值取向往往影響該國對外貿易甚至政局穩定，因此飛機供應商往往通過影響政府對外貿易協定，因此航空器進口往往取決于政治需要。而航材根據機型采購，無選擇余地。航油屬于國家壟斷供應。可選擇供應商的僅限于機供品，有一定市場實力差別，但產品附加值低。例如我國的最主要飛機供應商為美國波音，而飛機采購會直接列入中美貿易協定。

　　民航運輸得以正常運轉離不開供應商，從制造廠家購買飛機和零部件，獲得維修服務：從航油公司購買運輸的燃料，從機場獲得旅客登機手續辦理服務，從空中交通管理局獲得機場起降和航路空中指揮的服務。民航運輸的供應商對航空公司的競爭威脅表現在其作為賣者的議價能力上。

　　1， 供應者的集中程度和本行業的集中程度

　　供應商的數量少，對資源壟斷性高。飛機供應商集中在波音公司和空中客車公司，零部件制造商在飛機構型設計時基本成為唯一來源;航空油料公司、機場當局和空中交通管理局更是壟斷經營，議價能力極強。供應商之間競爭激烈，但競爭的價格和產品質量差異不明顯，對供應商的選擇受政治因素影響較大，如空客、波音公司均通過各自政府爭取對華貿易。若更換航空器供應商，航空公司將面臨航材儲備的維護成本壓力以及飛行人員的培養成本，如果更換機型飛行員需要重新改裝培訓，成本非常高，因此航空公司考慮成本因素盡可能選擇單一品牌序列機型。

　　2， 供應品的可替代程度

　　由于航空運輸的特殊性，飛機、零部件、油料和機場服務等不存在替代品，壟斷經營，資源稀缺性高，供應商討價還價能力強，航空器材和油料的價格呈逐年上升趨勢，給航空公司帶來巨大的成本壓力。

　　例如：10月25日，國家發改委宣布從10月26日零時起，將民航普遍使用的3號噴氣燃料航空煤油出廠價每噸由5,470元提高至5,690元。南航發布公告稱，自2010年10月27日起(以出票日期為準)，擬對國內航線(含國際航線國內段)燃油附加費進行調整。具體調整內容為：800公里(含)以下航線燃油附加費每航段由20元上調為每人40元;800公里以上航線燃油附加費每航段由40元上調為70元。嬰兒旅客免收燃油附加費;兒童、革命傷殘軍人、因公致殘人民警察按實際收費標準減半收取燃油附加費，具體金額以系統計算為準。

　　記者還了解到，除南方航空，包括中國國際航空公司、海南航空、東方航行、山東航行、廈門航行、四川航空、昆明航空、西部航空等8家航空公司也上調了燃油附加費，調價幅度與南航相同。

　　因此，航空公司只能被動地作為價格的接受者，好在處于起步階段的基于互聯網的航材交易平臺為航空公司提供了一個降低航材購買價格的機會。

　　3， 本行業對供應者的重要程度

　　航空公司選擇供應商時主要考慮經濟性，事實上差別很小，但一旦選擇一家航空器供應商，更換的可能很小，因此供應商戰略中本公司地位較高。如某航空公司選擇波音飛機，其機隊將選擇波音系列座級飛機，而不會再另選空客系列飛機，否則維護成本、飛行員培養成本很高。

　　4， 供應者對本行業的重要程度

　　飛機和部件的質量影響飛機的安全性。航油不可或缺，機場服務關系到運輸服務的正常性和舒適性，空管質量影響運輸服務的安全性和經濟性。制造商、航油公司、機場當局和空管局作為滿足航空公司運輸服務的特殊要求的供應商，具有極強的議價能力。

　　5， 供應品的差異性和轉變費用

　　對于航空業而言，供應品技術要求比較嚴苛，對供應商的要求較高，所以供應品的差異性小，如航空器相同座級的機型價格無太大差別。另外，航空業的轉變費用高，如現階段民航普遍使用3號噴氣燃料航空煤油，短期內出現替代品的可能性非常小。

　　6， 供應者前向一體化的可能性

　　民航總局現已停止對航空公司成立的審批。且對航空業這個特殊的行業而言，供應者通常也是些特殊的行業，需要技術上高度的專業性，例如作為航空業供應者的石油行業、飛機制造行業，大多已形成壟斷經濟或寡頭經濟，前向一體化會使航空業遭到重創，國家政府也會阻止這些供應者進行前向一體化。再例如，飛機上的食品供應商的經濟能力無法達到前向一體化的要求。因此對航空業而言，供應者前向一體化的可能性很小。

　　7， 行業內企業后向一體化的可能性

　　對于像石油或飛機這類被壟斷或需要技術性極強的供應品，航空業很難進行后向一體化。但像食品餐飲類的供應品，民航企業完全有能力進行后向一體化，而且可以降低成本，增加利潤。例如山航形成了以運輸業為龍頭，集航空運輸、飛機維修、航空培訓、酒店旅游、廣告業務為一體的上下游業務配套發展的經營格局。

　　(五) 購買者討價還價的能力——旅客議價能力

　　旅客作為航空運輸服務的買方，競爭手段是壓低價格、要求較高的服務質量、索取更多的服務項目，并且從航空公司彼此對立的競爭狀態中獲利。旅客討價還價的能力取決于下列因素：

　　1. 購買者購買產品的數量

　　旅客購買機票存在單一旅客購買和團隊購買兩種，購買量越大，談判降低價格的成功率越高，但不能超出航空公司所確定的團隊座位數量，否則價格購買者無法獲得最低價格。如一般散客可享受6折，則十人以上團隊可享受五折或低的折扣。

　　2. 購買者購買產品對其產品的重要程度

　　民航企業的主要運營收入來自于運送旅客貨物，飛機的客座率對民航企業的運營有很大的影響。近年來受通貨膨脹和金融危機的影響，民航企業的發展形勢嚴峻�？梢姡�雖然飛機相對于其他替代品有更高的安全性和更快的速度，但對購買者而言產品質量影響不大。

　　3. 購買者從本行業購買的產品的標準化程度

　　民航各運輸企業客票銷售全部進入民航銷售系統銷售，對購買者來講，只要目的地相同、所提供的航線相同，單純從所提供的產品買方無成本增加。如旅客放棄直達航班而選擇中轉航班，則將造成買方成本。

　　民航運輸業內航空公司眾多，旅客可選擇范圍廣泛，目前選擇不同公司的服務不存在轉換成本，其討價還價能力強。目前民航運輸業中的旅客大多趨于成熟，有精力尋覓“價格好處”，可自由在不同的航空公司中作出選擇，議價能力較大，航空公司主要采取價格競爭策略也為旅客提供了機會。目前，國內航空公司不注重產品的差異化，運輸服務同質性高，旅客可集中精力放在尋覓“價格好處”上，其議價能力強。

　　4. 購買者的轉換費用

　　旅客選擇購買某公司或其他公司航班時無需增加成本，只有在旅客已經完成購買行為后，而轉向其他公司替代產品時將承擔退票手續費用。

　　5. 購買者的盈利能力

　　對中國而言，購買者的盈利能力普遍偏低，一方面是國情所致，一方面是受經濟危機影響。因此購買者對價格很敏感。例如，如果是自費且沒有緊急的事時，旅客通常會提前1—2個月訂打折機票，而不會買全價機票。

　　6. 購買者掌握的信息

　　旅客在充分了解需求、實際市場價格等信息的基礎上，具有比在信息疲乏的情況下掌握更多的討價還價的籌碼。在通訊和信息技術發達的今天，旅客可通過多種渠道收集信息�？梢姾娇展�司要想贏利必須提高客座率。中國民航業暫時出現供大于求的現狀，根據基本的經濟規律供應大過于需求的時候，價格就會下降，市場進入買方市場。在中國民航，各公司產品質同，差異只有表現在價格上，故顧客具有一定的討價還價能力。