駕駛波音787或空客A380翱翔藍天，是無數少男少女的夢想，如何將夢想落實為職業，成為民航客機飛行員，少有系統的文章可供參考。小編航空借中國國際航空股份有限公司(以下簡稱國航)選拔2017屆飛行學員之機，走訪了中國民航飛行學院和中國民航大學等單位，與國航、院校及學員三方對話，希望圍繞如何成為民航客機飛行員這一核心話題，能為大家提供有用且實用的攻略指南。

　　中國民航飛行員培養體制與國外相反

　　中國民航飛行員培養體制與國外對比，是完全相反的。國外的飛行員通常是自費學習駕駛小飛機，然后轉而駕駛大型客機。以美國為例，憑借數十萬架的民用航空器，培養了大量的飛行人才，這些人才中的一部分考取私照后，再選擇留在航�；虻酵ㄓ枚绕髽I工作，積累夠飛行小時，再過渡轉變為可執飛客機的運輸航空飛行員。而中國通用航空產業是軟脅，2000余架的飛行器撐不起龐大的飛行人才隊伍。所以中國民航飛行員一般都是航空公司挑選學員，送往中國或外國航校學習飛行，學習完成后，再回到航空公司，接收改裝客機訓練，成為副駕駛。這意味著，盡管學習飛行都要從最簡單的單發螺旋槳小飛機開始，但是國外飛行員在這些小飛機上積累的飛行小時遠遠多于中國飛行員。

　　招飛是成為民航飛行員最順暢的一條道路

　　有些外國和中國航校為擴大生源，大力鼓吹適齡青年可以自費學習，拿到商用飛機駕照，這意味著從理論上說，擁有駕駛客機的資格。需要特別指明，盡管這確實是成為民航客機飛行員的第二條途徑，也確實有順利入行的先例，但是，中國的航空公司和監管當局并不積極鼓勵自費飛行學員。從長遠看，中國有可能逐漸放開對這條路的限制，但目前還是有相當的風險。貿然跑到國外拿到商照，學習花費不菲，很有可能陷入尷尬境地，國外沒身份不能飛，回國又沒有運輸航空公司接收。

　　所以，要成為中國民航飛行員，務必要充分重視國內統招路線，無論是高考、2+2、還是4+1，都有被選拔錄取的機會。中國航空公司選拔培養的飛行學員，學費由航空公司承擔。學員在校學習期間，就會收到航空公司發放的津貼，更吸引人的是，航空公司也基本會包就業。能同時做到這兩點的，幾乎只有中國。

　　因此，招飛不應該被視為一個“坎兒”，積極參加招飛，是成為民航飛行員最順暢的一條道路。

　　養成生和大改駕

　　國航招飛辦公室主任霍志偉介紹，招飛選拔分為兩條線，從應屆高中生開始培養的，稱為“養成生”;另一種是應屆大學本科畢業生，稱為“大改駕”。養成學員在中國民航大學(以下簡稱民航大)或中國民用航空飛行學院(以下簡稱飛院)完成四年本科學習，并完成初始飛行駕駛技術培訓。期間，安排部分學員到國外航校進行飛行技術訓練。取得相應資格、證書后進入公司。大改駕學員為公司招收的應屆大學本科畢業生。大改駕學員在中國民用航空飛行學院進行為期半年的理論培訓，培訓合格后進入國外航校進行為期一年的初始飛行訓練，取得相應資格、證書后進入公司。一般而言，養成生所占的比例遠高于大改駕。在2015年的招飛工作中，國航預計選拔805人，超出原定的700人，其中775人是養成生。

　　為什么特意強調民航大和飛院，這是因為這兩所學院歷史悠久，中國絕大多數民航飛行員均從這兩所學院產生。這兩所學院不僅以培養飛行員聞名，還開設有飛行器動力工程、交通運輸、飛行技術、電氣工程等諸多專業和學科，可培養航空管理、運營、機務、空乘等多種民航需要的人才。另一個飛行員搖籃是南京航空航天大學。這三所學校還與海外一些著名航校建立了密切合作關系，比如美國UND、USAG、AEROSIM，將部分學員送往這些海外學習。養成生和大改駕加入航空公司后，根據飛行經歷及技術考核逐步晉升為第二副駕駛、副駕駛和第一副駕駛。副駕駛飛行經歷時間及飛行技術達到標準，通過相應考核后可聘任為機長。機長經過相應程序選拔和訓練，可聘任為飛行教員。

　　不是只有學霸能當飛行員

　　據國航官網資料顯示，對于養成生和大改駕的選拔招聘工作均從9月啟動，貫穿全年，具體時間節點有所區別。對于養成生，9月-10月報名，10-11月面試，11-12月體檢初檢，2-5月背景調查，6月參加高考，高考后參加體檢復檢，7月發放錄取通知。對于大改駕，9月-10月報名，10-11月面試，11-12月體檢初檢，并進行心理測評、英語測試，2-3月背景調查，3月體檢復檢，并簽訂三方協議，9月簽訂勞動合同。

　　不是只有學霸或者學神才可以達到國航錄取分數線，霍志偉說，國航高考錄取最低分數線是在當地二本線下浮5%，英語分數必須95分以上。對于報名大改駕的學員，英語能力要求雅思成績必須5.5分或以上。

　　聽力和視力同等重要

　　從報名到成為民航飛行員，會經歷層層篩選，只有少數人會實現夢想，他們不止需要運氣，更需要為機遇做好準備。

　　考生在保持學業成績的同時，還必須保護好自己的視力，和被忽視的聽力。隨著民航科技的發展，視力的要求有所下降。過去，飛行員測試使用的環形視力C4表，民航飛行員要求達到0.5，空軍飛行員則要求達到1.2 ;而現在，民航已經降到了0.3，空軍則降到了0.8。但是霍志偉特別提出，最近飛行學員體檢又遇到了一個新難題——聽力下降。今年很多考生都未能通過聽力能力測試，聽力不佳和視力不佳一樣會慘遭淘汰。部分考生不注意保護自己的聽力，過度使用耳機音量控制不當，經過一段時間后，導致聽力下降�；糁緜ヅe了兩個例子說明聽力能力不足對飛行的影響：聽力不佳可能導致飛行員無法辨識管制員的語音信息;如果在飛行中飛機產生異響，很有可能是有故障產生，飛行員需要及時判別故障原因和故障位置。霍志偉強調，“如果想報考飛行員，一定要好好保護自己的耳朵，防止聽力下降。”

　　飛行專業有一定比例的停飛率

　　2015年國航招飛工作中，有15000人報名，體檢和面試會淘汰絕大多數人，剩下的能達到高考錄取線的約900人，其中775人被國航選中，這775人還有小部分通過兩個途徑分化流失，一是空軍比民航有優先錄取權，“掐尖”一部分優秀高中生，另一方面是有些被國航選中的學生可能會放棄飛行，改上其它學校。775人減去流失的部分，剩下的才能做為養成生。

　　即使當了養成生，進入學院學習飛行，也不一定意味著一定會成為飛行員。因為飛行專業會有停飛(淘汰)率，國內外航校皆是如此。霍志偉說，假如國航計劃實際培養660名飛行員，按照目前國航的停飛率8%計算，就要招700多名飛行學員。

　　飛院安全運行監察員肖全告訴網易航空，保持一定的停飛率是出于航空安全考慮，剔除一些不適合飛行的學員。這些學員可能是因為身體素質、心理或學業等各種問題，不能達到或滿足飛行要求。還有一些被剔除的飛行學員并非因上述問題而被停飛，而是因為漠視安全或不服從紀律，比如在單飛時玩兒自拍。“部分學生是家里的小公主、小皇帝，自我意識過強，對于他人的利益和航空安全考慮不足。”

　　不能飛行還能轉行當機務或空管

　　2015年3月24日德國之翼事件，疑似因副駕駛因精神抑郁而導致空難，飛行員的心理健康狀況首次浮現于公眾和媒體眼前。其實早在德翼事件發生前，民航局、國航和飛院就著重實施對飛行學員的心理健康評估。從招飛到飛院學習，心理健康監測和心理健康輔導全程貫穿。心理健康狀況達不到水準的飛行學員也會被停飛。

　　幸運的是，停飛也不會過于殘酷苛刻。停飛主要階段是在飛行13個小時的考察適應期。肖全說，13個小時將會甄選出興奮程度較高和接受速度較快的飛行學員。教員會在這個過程中加強對學員加以鼓勵和引導，培養學員的信心。

　　停飛的學員，院校會結合個人志向，對所學專業進行調整，從飛行專業調整到機務或空管。學業完成后，仍然可到當初所招收的航空公司工作。

　　三個飛行階段和250個飛行小時

　　飛院的飛行學員先要經過兩年的理論學習，發動機和氣象課程被普遍認為是學習難點。后兩年他們將駕駛賽斯納172初級教練機考取私照、儀表執照，實際飛行加模擬機一共約190個小時;然后駕駛西門諾爾雙發中級教練機考取多發商照，約40個小時;最后駕駛賽斯納獎狀噴氣式公務機或新舟60渦輪螺旋槳支線客機完成高性能，約20個小時。合計約250個飛行小時。在學習結束階段，學員的英語能力必須至少通過ICAO4，并拿到航線運輸駕駛員執照，方能被航空公司和民航局認可。

　　女飛行員能頂半邊天

　　長期以來，女飛行員被認為會有身體力量和性格較為柔弱的劣勢。波音737等傳統客機為機械液壓操縱，飛行不僅是技術活，更是體力活。網易航空編輯曾多次試飛波音737模擬機，斷開助力裝置時，操縱桿的動作會異常沉重，即使是1.86米的男性都會覺得相當吃力。但是空客A320等新型客機為電傳操縱，操縱相當輕松，減輕了飛行員的體力負擔。由于空客全系列飛機操縱界面一致，即使是A380這樣的巨型客機也和飛行A320這樣的小飛機也感覺類似，不會成為體力負擔。

　　隨著科技和理念的進步，中國民航并不會對女飛行員說“不”，無論是航校還是航空公司，都開始加強對女飛行員的培養。事實證明，女飛行員更有工作作風細致，技術動作柔和準確的優點，無論是空客還是波音機型，都能安全駕馭。從2008年到2013年短短五年間，國航女飛行員劉丹丹就成為波音737-800機型的機長，成長速度之快，令不少男性飛行員折腰。

　　2015年國航一共在4個地區投放了女飛招生名額，分別是北京、天津、河北和黑龍江，每個地區各投放了5個名額，最終北京招了8個，河北招了3個，其余兩地各5個，共招收女飛行學員21人。2016年增加至30個。

　　我要把旅客安全送回家

　　陳亞楠無論對于同級17名國航女飛行學員，還是對于民航大2011級全體飛行技術專業本科生，都能稱得上是佼佼者。同樣年紀的女生在朋友圈用美圖秀過再秀的自拍照刷屏時，她在美國加州雷丁市的IASCO航校學開飛機。陳亞楠說自己是簡單的人，認為開飛機是世界上最酷的工作，她喜歡�？徇@個字眼在陳亞楠的交談中只出現過一次，反復出現的詞是安全。

　　從進入民航大的第一天，她就被教導灌輸安全是航空第一要素。出國到IASCO航校學習后，外國教員的教學和交流方式更為活潑，但關系安全問題毫不馬虎。安全現在已經融入陳亞楠的血液，她說她想盡快進入機隊工作，“我要把旅客安全送回家。”

　　學習難點一：英語

　　做為學霸的陳亞楠，認為四年的學習節奏相當緊湊，不敢松懈。飛院2014級基地班的學生姚瀚文也深表同感。一位院校領導笑言稱，基地班是“精英中的精英”，選拔學業最優秀的學生，側重于為民航輸送管理人才。無論是不是基地班，英語都是飛行學員在校學習重點的重點。在國外學開飛機的陳亞楠，現在自然英語水平沒有問題，但當時還是花了大力氣。姚瀚文英語底子相當不錯，在學校英語競賽拿到第三名，但還是每周跑到成都補習英語。

　　網易航空在民航大采訪時，恰逢美國最大的商業飛行培訓機構——北達科他大學飛行學院(UND航校)兩位教官前來選拔學員。飛行專業不需要啞巴英語，必須要有良好的對話交流溝通能力，這也是UND教官此行的目的所在。進行面試的學員已完成理論課學習，其專業能力已事先經過考核，UND教官的面試題中不會過多涉及專業內容，面試為全英文語境，每一位面試學員需要先做自我介紹，然后領到一張不同的試卷，朗讀上面的文字，教官會抽查對于這段文字的理解。最后再針對教官隨機提問，比如“為什么想要飛行”和“天津有什么美食”等做出回答。整個面試難度并不會過高，學員的應變能力和溝通能力會獲得加分。

　　學員們一般都向往到國外航校學習，歸來后，英語水平會長進不少。

　　學習難點二：體能

　　姚瀚文當時入校時，體重較重體能不佳，在規定課時之外，他一個常去的地方是圖書館，另一個地方就是體育場。飛行學員必須擁有良好的身體素質，時刻以充沛的體力應以學習和飛行。固滾、活滾、旋梯，號稱飛院“三大法寶”，共同特點就是要“轉”，這是飛行和空中保衛等專業的必修科目，幫助克服暈眩，不分男女必須要過。

　　固滾是固定在鐵架上直徑約兩米的大鐵輪，人站在里面360度旋轉，不光要正著轉，還要反著轉，單位時間里正轉后再反轉，轉夠圈數才算達標。網易航空編輯轉了第一圈就摔下來，姚瀚文說這是因為沒掌握訣竅，要靠腰力，手臂要撐緊�；顫L就是取消固定的固滾，人在里面一轉，它就會在操場上四處跑。旋梯是一個梯子，以中點為軸掛在一個支架上，人站在上邊轉起來后，看著特別象風車�？粗鴰熜稚蝙i在旋梯上翻滾自如，姚瀚文躍躍欲試。沈鵬的一大業余愛好是打籃球，并不只是娛樂，更重要的是鍛煉體能，但這種高對抗性的運動，同學們都是點到為止，有所保留，避免因傷影響學業。

　　學習難點三：飛行

　　沈鵬已是來校第三年，開始考取執照，但他對第一次飛行沒有留下任何美好回憶。面對地面理論課書本和幻燈片上無比熟悉的儀表，沈鵬第一次上機后覺得頭痛無比，十分陌生，“眼都花了”。更糟糕的是，小飛機飛行相當顛簸，沈鵬在飛機上吐了。

　　下機后沈鵬相當沮喪，對那些首次登機就能冷靜操作的同學欽羨不已，師傅說他是“慢熱型”，鼓勵他繼續努力。沈鵬得到了室友們的“真傳”，將儀表盤的圖片設為桌面，拿筆當操縱桿，每天都在寢室里練習開飛機，終于順利放了單飛。網易航空在飛的博物館里看到了上個世紀50年代，飛院初創時期的一具“模擬機”，由兩個部件構成：一個黑板上面畫著儀表盤，再配上一個木制的操縱桿，操縱桿已被磨得圓潤光滑，想必當年培養了不少飛行人才。沈鵬的做法有異曲同工之妙，辦法土不土不重要，有用就是好辦法。沈鵬吸了口氣，確定地說，“我最美好的回憶就是放了單飛。”單飛是道坎，朝夕相處的同學一起入學，放不了單飛就得被淘汰，是非常遺憾的事情。