馬航的航班使用了英國公司國際海事衛星組織提供的通信服務。從搜尋之初，MH370航班發送到國際海事衛星組織一顆衛星的信號就一直是調查的關鍵。這些“Ping信號”極為重要。飛機在失去雷達聯系之后究竟發生了什么事情，唯一的線索也就是這些信號了。如果沒有它們，研究者就只知道：以雷達最后獲得的位置數據為中心，這架飛機的燃料足夠讓它飛到半徑為3300英里范圍內的任何地方——這個范圍相當于整個地球表面面積的七分之一。

　　將新聞進行到底

　　截至目前，馬航MH370失聯已超過100天。三個多月以來，與搜索工作同時進行的是對航空安全管控的反思——對于民航飛機來說，什么才是最安全高效的通信手段?

　　“跨洋、開闊水域是地空通信的死角，而衛星通信則是最直接，最有效的方式，它能夠實現對于民航飛機的位置跟蹤以及語音通信。”在日前舉行的2014民航衛星應用研討會上，大力發展民航衛星通信成為共識。

　　——新聞緣起——

　　民航飛機的通信盲區

　　來自民航局的數據顯示，截至2013年12月份，全行業在冊運輸類航空器2179架，通用類航空器1633架。其中，在高原機場和國際航線上運行的重型飛機具有衛星通信系統，而在國內運行的大型飛機只具備高頻通信和甚高頻通信。

　　正如手機信號經常有盲區一樣，高頻和甚高頻兩種通信手段，對飛機的監控都有鞭長莫及的時候，飛機在跨海飛行或者在偏遠地區飛行時，都可能因為地面基站覆蓋不到而無法被地面運行控制中心掌控精確位置和實際運行狀態，一旦發生意外情況，定位和搜救將十分困難。因此，覆蓋范圍廣、可靠性高的衛星通信正成為航空公司解決地空語音通信聯系的首要手段。衛星通信在民用航空應用中主要劃分為駕駛艙(前艙)和客艙(后艙)。駕駛艙(前艙)通信需要高度完整性和快速響應的安全和正常通信。客艙(后艙)通信是為航空承運人的通信服務，以及航空旅客公眾通信服務。

　　據中國衛通集團科技委副主任柴勇介紹，衛星通信非常適宜遠距離地面及海洋通信，可以提供寬帶話音、數據和視頻圖像等實時通信業務服務。衛星通信系統基本由空間衛星系統、地面主站控制中心、地面接入交換系統以及衛星用戶終端等部分組成。衛星用戶終端通過在軌衛星轉接無線信號傳遞到地面主站，由地面主站接入地面通信網絡，將信息送至本網或他網的用戶實現衛星通信，反之亦然。

　　目前，衛星通信系統已經在航空領域得到廣泛應用，正在運行的、新引進的飛機以及生產線上的飛機均具備安裝衛星通信的基本條件，國內外衛星通信服務商根據不同機型也提供了多樣化的經過適航認證的機載衛星通信產品，并根據航空用戶要求制定適用的解決方案。

　　在2014民航衛星應用研討會上，中國商用飛機有限責任公司副總經理吳光輝透露，國產大飛機C919配備的衛星通信系統可以支持Classic Aero和Swiftbroadband(SBB)業務;此外，支線飛機ARJ21-700也按照中國民航局要求，積極加裝衛星通訊系統，目前該機型選擇安裝了銥星系統。

　　——核心關注——

　　民航局要求2017年前所有飛機具備衛星通信能力

　　隨著我國航空運輸量和機隊數量的快速增長，安全壓力越來越大，使衛星通信系統能有效提升對飛行運行的監控，也是全行業迫切的需求。

　　為有效解決飛機與航空公司運行控制中心之間語音通信聯系和實時監控問題，民航局早在2012年12月就出臺了《航空公司運行控制衛星通信實施方案》，要求在2017年底前，我國航空公司應當利用衛星通信系統，實現每架飛機與運行控制中心之間在4分鐘內建立及時、可靠的語音通信聯系的目標。

　　根據《實施方案》確定的時間表，從2013年至2017年分為三個階段：第一階段是2013年上半年，所有航空公司應完成實施計劃的制定及申報工作，并獲得民航局認可，2013年下半年在計劃經各地區管理局認可的前提下，航空公司應當開始按計劃啟動飛機衛星通信系統的加改裝工作;第二階段是2014年初至2015年底，開始方案全面實施工作，實現50%的飛機安裝衛星通信系統;第三階段是2017年年底前，民航所有飛機都按要求全部完成加改裝計劃，滿足運行控制通信聯系要求。

　　《實施方案》同時指出，航空公司應當選擇符合中國民航適航審定要求的衛星通信設備和通信設備提供服務商。衛星通信運營商應具備政府相關部門授權的基礎電信運營資質，確保為航空公司提供高質量的通信服務。建立衛星通信管理與監控系統，及時查詢和監控衛星通信用戶使用狀態，根據國家安全部門和民航局的要求提供衛星通信使用信息，當出現危及國家安全問題時能夠及時中斷衛星通信聯系。

　　航空公司選擇衛星通信服務尚存困惑

　　民航局飛行標準司趙東升處長在接受科技日報采訪時表示，根據民航局有關衛星通信的政策要求，國內各航空公司已經制定了實施計劃。

　　目前可以應用于民航衛星通訊的系統包括海事衛星系統、銥星系統，以及基于VSAT (甚小口徑天線)技術的Ku 和Ka 衛星通信系統等。國際民航組織建議的衛星通信系統包括銥星和海事衛星，我國航空公司實施國際航線和高原機場運行的飛機基本上安裝的是傳統海事衛星Aero H+系統，少量飛機加裝了銥星系統。趙東升指出，考慮到銥星比新一代海事衛星機載設備價格更低和安裝更方便等優勢，航空公司都希望在已經投入運行的飛機上安裝銥星系統或者使用新一代海事衛星SBB系統。

　　據了解，海事衛星系統共有4顆星，位于地球同步軌道，覆蓋地球南北緯82度以內區域，對于一些飛越極地的航線來說，顯然不能滿足通信需求。此外，Aero H+海事衛星設備費用昂貴，通信資費高，帶寬大。

　　銥星屬于低軌道衛星，共有66顆星，通信覆蓋全球包括南北兩極，相比海事衛星，它的通信覆蓋面更廣、通信品質更高，并有機載設備安裝簡單、使用費用低、通信質量高等好處，新一代的銥星系統的帶寬也在增加，可以保證飛機與地面之間使用數字通信。

　　據了解，由于考慮到銥星與我國北斗衛星之間存在頻率協調問題，國家無線電管理部門對民航使用銥星實行臨時性的批準，目前批準使用的時間截止到2015年12月31日。政策上的不明朗，使航空公司不能盡快下定決心確定選擇計劃，這可能是《實施方案》目前遇到的較大阻力。

　　——觀點聲音——

　　最終還需完全自主，可管可控

　　據悉，國家無線電管理局正在與海事衛星公司和銥星公司進行頻率協調。趙東升指出，希望工信部無線電管理局能考慮到民航局實施安全管控的需求，在我國尚未建成可用于航空領域的自主衛星通信系統前，綜合北斗衛星的全球計劃，2015年后繼續同意民航使用銥星頻率，讓航空公司在選擇銥星和海事衛星、在選擇機載衛星通信設備和供應商方面有更多的自主權。

　　對于民航可選擇的衛星通信服務，目前都由國外公司提供，存在著信息安全漏洞。中國衛通集團科技委副主任柴勇在接受科技日報采訪時表示，應盡快發展能為民航提供服務的我國自主的衛星通信系統。

　　日前，我國北斗衛星首批海外基站泰國運行，2012年底，16顆北斗衛星已經實現了對亞太地區的全覆蓋。

　　“北斗衛星獨具的短報文通信功能使其除了能夠導航外，還能為民航的衛星通訊提供服務。”柴勇指出，但目前來看無論是衛星網絡覆蓋還是衛星通訊設備，我國都存在著一定差距。他解釋說，北斗衛星實現了我國及周邊國家和地區的覆蓋，但是要實現全球覆蓋還需假以時日，此外民航飛機上衛星通訊設備的制造門檻很高，除了要遵循現行標準，還要得到國際有關機構認可，但出于信息安全的需要，國內廠商在這一領域還需有所作為。

　　“機遇與挑戰并存。”柴勇認為，正是因為這一領域目前還沒有國內企業進入，正是一個潛在的市場亟待開發，“民航衛星通信涉及國家信息安全，最終還是應該做到完全自主，可管可控。”他表示。