5月8日，天津機場在北京火車南站設立的城市候機樓正式啟用，這是天津機場繼在天津市的濱海新區和火車東站、河北省的黃驊市和滄州市之后正式運行的第5座城市候機樓，并允諾從6月1日起為搭乘天津機場航班進出北京的旅客提供免費的京津城際高鐵和機場大巴的服務。這一被業內稱為空鐵聯運產品，還被認為是天津機場為促進京津冀協同發展而采取的一項實質性舉措。無獨有偶。石家莊機場近年來也推出了這一產品，即在保定等石家莊周邊城市設立城市候機樓。據報道，2014年第一季度，石家莊機場的空鐵聯運產品實現“開門紅”，客流達到55353人次，同比增長193%。有專家表示，石家莊機場的“空鐵聯運”客流大增的背后，不僅是其航空市場規模的進一步擴大，也說明包含空鐵聯運的綜合交通樞紐建設已成為區域經濟發展的重要助推器。

　　如何評價這個產品，可以說見仁見智。比如，就“爭奪”旅客來說，即這兩個機場已不再滿足于本地旅客的爭奪，而逐漸向與北京首都機場重疊的市場邁進;再比如，就“分流”旅客來說，即這一產品可以有效緩解當前北京首都機場市場需求巨大與保障能力有限之間的矛盾，從而促進整個華北地區民航業的健康發展。但也有專家認為，作為公共基礎設施的民航機場之間，本不應是競爭關系。因為無論是哪種形式的競爭，都不可避免會造成社會公共資源不同程度的浪費。應該通過完善的規劃布局、合理的功能定位所建立的合作關系，以及通過不斷提高的管理水平來降低機場運營成本，以便為民航消費者和航空公司提供費用更加低廉、管理更為有效的服務。

　　盡管該產品短期內可以引導部分旅客選擇我們所期望的機場出行，但這種做法，客觀上會提高機場的運營成本，而且對旅客乘坐其他交通工具實行免票政策也有“錢出無名”之虞。從長期看，這種做法分流旅客的效果也將大打折扣，異地城市候機樓的運營恐難以持續。畢竟，人們出行選擇哪種交通工具，其主要的考量因素往往是經濟性、時間長短、方便程度、舒適水平等。這是消費者進行運輸消費的一般規律。較之周邊其他機場，如果一家機場的票價水平低、換乘方便快捷，以及航線數量多、航班密度大、航班正常率高，就會使得旅客整個出行時間相對較短，那么旅客自然會選擇這個機場出行，而無需我們為旅客進行過多的出行選擇設計。

　　天津和石家莊機場推出空鐵聯運產品，是機場主動延伸機場服務的營銷之舉，但根本目的還是同北京首都機場爭奪客源。從客觀上說，這是兩個機場為了滿足自身發展需要之舉。但背后折射出的正是北京、天津和石家莊3個機場之間，由于定位不準、功能不清等問題所導致的無序競爭。因此，對于民航機場業而言，如果要想保持這3個機場健康可持續發展，如果要想實現京津冀民航運輸市場一體化，如果要想更好地發揮民航業在京津冀協同發展進程中的促進作用，近期的客觀要求是重新調整北京、天津和石家莊機場的功能定位，中長期的必然選擇是重新規劃京津冀地區民航機場的建設布局，并通過實施差異化的專業分工來優化運輸結構。(《中國民航報》、CAAC民航網 降紹華)