當前京津冀地區交通網絡結構的優化調整正面臨著兩大引導性的因素：一是在交通行業實施大部委制改革的背景下，鐵路、航空之間將不再僅僅是完全競爭關系，而是競爭和合作并存的關系，北京新機場將成為促進京津冀地區國家鐵路網和城際軌道網進行結構性優化調整的重要契機，為此應將北京新機場納入大交通體系之中進行規劃布局，促成該機場建成綜合交通樞紐;二是京津冀地區交通設施建設正處于歷史性的發展機遇期，國家高速鐵路、城際快速軌道線以及北京新機場等高速化、高端化的區域性交通設施近乎于同步規劃建設，彼此存在相互銜接的可行性和必要性。顯然，北京新機場在交通管理體制基本理順和大型交通設施規劃建設基本同步的背景下，面臨著實現空鐵聯運模式的重大機遇。

　　1. 北京新機場的進場軌道交通優化組織原則

　　根據有關部門預測，2020年僅北京地區的航空旅客量便將達到1.66億人次，而北京首都機場的終端容量僅為6000萬~7000萬人次/年。由此按照國家發改委的規劃，北京新機場建設啟動。該機場選址在北京南部，場址位于京津冀地區幾何中心和區域交通體系的核心節點位置。從地面交通組織來看，北京新機場選址要求應滿足以下基本原則：

　　(1)北京新機場的選址應按照戰略和戰術兩個層面予以分析判定，首先應在戰略層面上從有利于促進區域經濟發展、區域交通優化和區域空間結構調整的角度予以統籌考慮。例如，京津冀核心區的交通體系在主要服務于京津兩地的同時，也應兼顧北京新機場的地面交通配套，將其作為區域交通體系中的戰略支點。其次才考慮有關機場工程技術條件等各方面的戰術層面內容，諸如機場場址的水暖電通等基礎設施的配套。

　　(2)北京新機場的地面交通組織應成為在交通行業進行大部委制改革背景下編制綜合交通規劃的應用范例，充分體現出在京津冀核心區建設“首善之區”的思想。其場址應有利于京津冀地區國家高速鐵路、城際快速軌道網、高速公路網之間的優化和整合，并與區域內的大中城市中心及主要交通樞紐場站有著直接或間接的便捷交通聯系。機場進場交通系統應與區域內的國家交通系統、城際交通系統及城市交通系統之間相互協調統一，又彼此不相干擾，并盡量減少航空旅客的換乘次數。

　　(3)北京新機場的服務主體是整個京津冀地區，其中北京和天津為服務重點區域，并應優先考慮北京地區的便捷性�？紤]到北京新機場地區遲早將發展成為航空城，該地區的軌道交通優化組織應按照新城的人口規模和用地規模進行規劃配套，其最終目標是提高整個航空城的可達性和通達性。

　　(4)機場的交通組織應解決機場之間、機場與城市之間的交通組織以及航空交通和軌道交通、公路交通之間的多式聯運問題。其交通組織應體現出綜合交通運輸的特征，包括公、鐵、水、空、管等各種交通運輸之間的銜接配套，使北京新機場地區成為區域性的綜合交通樞紐，配套設置有高速鐵路車站、長途客運站、軌道交通換乘站以及實行P+R換乘模式的停車場地。

　　2. 北京新機場的進場軌道交通優化組織方案

　　以北京新機場為中心的京津冀核心區進場軌道交通由不同的線路制式、不同速度層次的線網所組成。在軌道制式方面有國家高速鐵路、城際快速軌道線以及市郊鐵路之分;在速度層面則有高速、中速和普速三個層次。另外，根據機場軌道車站與航站區的內外位置，不同性質的軌道車站可在機場地區外圍、機場鄰近區以及航站區等不同位置予以設置。

　　在高速層次方面，北京新機場除了規劃建設進出北京市區的機場專用高速軌道專線以外，還應可分別考慮銜接國家高速鐵路、城際快速軌道線兩類進場交通方式。其中京廣、京哈兩條客運專線聯絡線在北京新機場內直接對接，在毗鄰機場的地區所設置的高速鐵路總站則銜接有京滬客運專線以及京廣、京哈兩條客運專線聯絡線，該總站可辦理京滬、京廣、京哈三大客運專線的全部通過客車、部分長途或城際始發終到客車以及部分始發終到或通過的中速列車。該總站還應有便利的中轉換乘系統，以往返于京津主要車站和機場之間。京津冀核心區的國家高速鐵路網除了主要承擔跨區的中長途旅客運輸外，還為北京新機場分擔輸送京津冀以外的大城市航空客貨流的任務。相關的高速鐵路線推薦采用300~350公里/小時的速度目標值，其京津兩地的機場進場時間目標值為半小時。

　　已開通的京津城際快速軌道線主要承擔京津兩地點到點的短途城際客運，并兼顧沿線城鎮的客流，主要服務對象是城際間公務、商務、通勤等生產性出行和旅游購物、探親訪友等非生產性出行的旅客。該城際軌道線與機場軌道線的交通特性、功能定位及運行要求最為接近，在旅客出行需求、服務特性等諸多方面也較為匹配。由此京津城際軌道線應成為天津市及北京東部新城的航空旅客進出北京新機場的主要軌道交通方式，該城際軌道線可在亦莊站分別引出南北兩支線，各自銜接首都機場和北京新機場，這樣可實現航空客貨源在首都機場、北京新機場和天津濱海機場之間的空-鐵-空的多式聯運，還可將亦莊、通州和順義三個北京東部新城串接。京津城際機場軌道支線應優先考慮直接引入北京新機場航站區，以開通直達機場的專用列車，京津城際軌道線及其機場支線采取“高密度、小編組、公交化”的運輸組織模式，最終可運行京津城際直達、機場直達以及站站停等3種不同速度等級的列車。該機場支線的最高運行速度目標值為300公里/小時，時間目標值在20分鐘以內。

　　在中速層次方面，對既有的京滬、京廣、京山及京九等主要干線鐵路進行提速改造后，可運行中速列車，其車站規劃在北京新機場外圍的周邊地區設置，進行空鐵聯運的航空旅客進出機場主要通過機場巴士、出租車及私家車等方式進行換乘轉運，旅客進出場至少需要換乘一次，這一運輸模式主要服務于中小城市的長途鐵路中轉旅客。服務于機場的中速列車運行速度在120~160公里/小時之間，時間目標值控制在30分鐘以內。

　　在普速層次方面，市郊鐵路線的主要目標是服務于大城市中心與市郊衛星城的旅客運輸，并解決沿線城鎮的居民出行問題，服務定位是市域范圍內的中長距離乘客。由于市郊線普遍在市區近郊與城市軌道系統銜接，以至進行空鐵聯運的航空旅客在進出機場時至少需要換乘兩次以上，這一進場交通模式具有站間距相對大、換乘次數多、運行時間長等特征，航空旅客定位為低成本航空旅客，也適合航空貨物運輸方式。按照北京市將在2020年之前建成6條市郊鐵路線的規劃，其中南部方向的北京南站-黃村S4線和東南部方向的宋家莊至亦莊的L2輕軌支線均有條件銜接北京新機場，市郊線可直接引入新機場航站區內或者機場鄰近地區，屆時這兩條市郊線可考慮開通機場快速專列，與市郊列車共線運營，其高峰時段的單向運輸能力將達到2~5萬人次/小時，運行速度一般在50~70公里/小時之間，時間目標值在60分鐘左右。

　　3. 京津冀地區的軌道交通線路和車站布局

　　京津冀地區現規劃的國家高速鐵路線與城際快速軌道線的線路走向基本重合，且站場布局和功能定位相近，雖然方便列車檢修、站場使用以及高中速跨線混合運行，但從城際網絡和國家鐵路網絡相互獨立運行的趨勢來看，需要在線路車站布點、功能定位、列車運行等諸多方面進行錯位經營。此外，由于既有鐵路線路通過提速也可以達到快速鐵路的標準。這樣，區域內的國家鐵路、城際鐵路和普通鐵路將存在較為突出的功能重合問題，從長遠來看，彼此存在著惡性競爭的潛在趨勢。

　　作為四大路網性客運中心之一，北京鐵路樞紐客運系統中的客運作業由“四主兩輔”的客運站來完成，這些樞紐內各主要客運站由直徑線、樞紐環線或聯絡線實現連通，如北京西站-北京站和北京南-北京站的東西向地下直徑線、北京北站-北京南站的南北地下直徑線等等。但由于北京鐵路樞紐已經承擔了70%的過境客貨流，這種線路布局將使北京鐵路樞紐在已經承受著密集的普通鐵路客貨流基礎上，將再次疊加城際快速軌道網、國家高速鐵路網所匯集的客貨流。

　　在國家《中長期鐵路網規劃》“四縱四橫”快速客運網骨架中，京津冀核心區是全國唯一具有三線交匯條件的地區，其境內的國家高速鐵路網應輻射到整個北方地區，體現銜接中國東北、華北、西北三大區域的交匯點所具有的獨特地緣區位優勢。為此應在京津之間設立高速鐵路總站，以銜接京廣、京哈、京滬三條客運專線，體現出京津冀核心區對接華南、東北和華東的優越交通區位條件。另外，本著“客貨分流、中轉和始發終到旅客分開”的原則，可采取在北京鐵路樞紐和天津鐵路樞紐之間設置過境線方式予以解決京津兩地市區線限速迂回、對城市干擾大、三大高速線之間換乘不便等諸多問題。該過境線以承擔跨線長途通過客流為主，并兼具路內旅客的換乘中轉。

　　當前在大都市外圍設置市郊站和過境線已是歐美國家各大城市的普遍做法，在市內和郊區及機場內分別設置高速鐵路車站也是歐洲主要城市的通常做法。例如，荷蘭阿姆斯特丹規劃的3個高鐵車站分別位于城市中心區、城市邊緣區的宙達和史基浦機場;法國里昂的3個高鐵站點中有2個設在城市中心區，1個設在斯特拉斯堡機場;巴黎擁有的9個高鐵車站大部分位于城市中心區和邊緣區，其郊外建有馬希、切希和戴高樂機場等3個高速鐵路車站，并由全長128公里的高速鐵路聯絡線將上述三站串接，還將北方線、東南線及大西洋線等三條TGV高速線連接起來，使這三線上的運行列車可繞過巴黎市中心相互通達。美國聯邦鐵路管理局則在鐵路客運站選址方面提出如下指導原則：(1)在大都市區應該有一個或多個市郊車站，這些車站與當地公路系統有便利的連接，以吸引居住在市中心以外的潛在乘客;(2)應盡可能使運輸通道中的每個車站都成為區域或當地各種運輸系統的區域旅客聯運樞紐。麻薩諸塞州波士頓郊外的128路車站、位于馬里蘭州的華盛頓特區新卡羅頓市郊車站便是市郊站或環城站的典型應用案例，這些車站主要是為了滿足那些乘小汽車的乘客需求。

　　4. 京津冀地區的城際軌道網絡與區域機場體系的銜接

　　京津冀地區機場規劃布局的等級結構可分為樞紐、干線和支線三個層次，其中北京首都機場、天津濱海機場以及北京新機場為核心樞紐機場，石家莊正定機場、籌建中的秦皇島機場為國內干線機場，另外還將建設承德、張家口、衡水等支線機場，遠景在渤海灣預留服務于天津和唐山地區的海上國際貨運機場。由此將形成結構合理、布局均衡、重點突出的京津冀區域機場體系。京津冀地區內的主要機場應與主要城際軌道交通走廊銜接，以充分發揮區域軌道交通網絡相對發達的優勢，強化和提升區域內的綜合交通功能。根據《環渤海京津冀地區城際軌道交通網規劃(2005~2020年)》的規劃，京津冀地區城際軌道交通網到2020年的總里程將達到710公里。其中包括全長160公里的北京-天津-塘沽城際軌道交通線、全長263公里的北京-石家莊城際軌道交通線以及全長287公里的北京-唐山-秦皇島城際軌道交通線。這三條城際線均有條件與京津冀地區的主要機場銜接(表1)。

　　表1：京津冀地區高速軌道線網與區域機場體系的銜接設想

　　京津冀地區實現城際軌道交通網絡與區域機場體系的銜接聯動后，區域內的各機場將納為區域綜合交通體系中的主要交通節點，這將有效地發揮高速鐵路和航空交通的“雙高”優勢，拓展各機場的服務范圍，也將促成城際快速軌道線和國家高速鐵路線的錯位經營。

　　結束語

　　從空鐵聯運的角度考慮，北京新機場的進場軌道交通優化組織依賴于兩方面的運作機制：一方面是綜合交通管理體制的理順，尤其是鐵路部門和民航部門決策層面之間的橫向協調機制;另一方面是民航、鐵路和公路等交通行業之間的技術層面協作機制，強化這一為決策層提供技術支撐的橫向協作尤為重要。如何針對北京新機場和高速鐵路總站的規劃建設，最終為決策層提供穩健而具有前瞻性的區域軌道交通規劃方案，這是當前京津冀地區區域綜合交通體系優化過程中的重中之重。

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