由中國航空運輸協(xié)會牽頭，中國民航飛行員協(xié)會及多家航空公司參加的一場違背憲法和法律規(guī)定、公然侵犯飛行員合法權益的儀式日前在京舉行，目前已經(jīng)有42家航空公司無視法紀，參與了這場鬧劇。現(xiàn)在，我圍繞該《航空公司飛行員有序流動公約》(簡稱“《公約》”)作如下法律分析：

　　首先，《公約》嚴重違法、侵權，當屬無效

　　，《公約》侵犯《憲法》賦予飛行員的勞動權利。在我國，何人享有勞動權?我國《憲法》第42條明確規(guī)定“中華人民共和國公民有勞動的權利和義務。”只要是中華人民共和國的公民，便受到《憲法》的保護，享有勞動的權利。《公約》所適用的對象“具有中華人民共和國國籍的飛行員”當然是中華人民共和國的公民，其與其他公民同樣享有勞動的權利和義務，《公約》對其勞動權利的肆意侵犯，顯然違背了我國《憲法》和法律的規(guī)定。

　　第二，《公約》限制了飛行員的平等就業(yè)和自由擇業(yè)。根據(jù)《勞動法》，個人一旦與用人單位建立了勞動關系，便是一名勞動者。我國《勞動法》、《勞動合同法》等相關法律法規(guī)均沒有對勞動者分門別類作出區(qū)別對待，所以，飛行員一旦與航空公司建立了勞動關系，便是一名勞動者，依法享有平等就業(yè)和自由擇業(yè)的權利，飛行員的工作性質不應當成為其受到不公平對待的理由。一份各航空公司簽訂的內部《公約》絕不能凌駕法律之上，公然限制飛行員平等就業(yè)和自由擇業(yè)的權利。

　　第三，《公約》違背了飛行員勞動爭議的相關法律規(guī)定。我國目前的勞動法律制度已經(jīng)比較完善，現(xiàn)行的如《勞動法》、《勞動合同法》、《勞動合同法實施條例》、《勞動爭議調解仲裁法》等法律法規(guī)，以及最高院轉發(fā)的《關于規(guī)范飛行人員流動管理保證民航飛行隊伍穩(wěn)定的意見》(即“五部委104號文”)等文件，已經(jīng)足以解決飛行員與用人單位間勞動爭議問題。隨著近幾年飛行員勞動爭議案件的增多，從最高院、地方各級人民法院、高檢都接觸過飛行員辭職糾紛的案件，并形成了大量的判例，司法實踐的經(jīng)驗也已經(jīng)比較豐富。《公約》的簽訂違背了現(xiàn)行的解決勞動爭議的法律法規(guī)，不利于飛行員的有序流動。《公約》的公然簽訂，已經(jīng)在飛行員隊伍中造成不良影響和不穩(wěn)定因素，且曾持續(xù)擴大的態(tài)勢，飛行員在其最基本的勞動權利無法得到保障的情況下，其思想上難免產生波動，工作、生活必然受到影響，民航安全難以得到充分有效的保障。

　　第四，《公約》多處違法，當屬無效。《公約》雖然美其名曰“公約”，究其實質，無非是簽約各航空公司間的一份合同。根據(jù)《合同法》第52條“有下列情形之一的，合同無效：(一)一方以欺詐、脅迫的手段訂立合同，損害國家利益;(二)惡意串通，損害國家、集體或者第三人利益;(三)以合法形式掩蓋非法目的;(四)損害社會公共利益;(五)違反法律、行政法規(guī)的強制性規(guī)定。”無論是航空公司間惡意聯(lián)合，嚴重損害飛行員的合法權益，或者是以簽訂合同的合法形式掩蓋航空公司進行市場壟斷、打壓新建航空公司的目非法目的，還是嚴重違反《憲法》、《勞動法》等法律法規(guī)的規(guī)定，其任意一種情形都足以判定該《公約》無效。更何況，《公約》披著“行業(yè)自律”的外衣，行諸多非法、侵權的行為，罔顧眾多飛行員和專業(yè)人士提出的反對意見，一意孤行、堅持違法、坐實侵權之舉，不僅該《公約》當屬無效，對相關單位和有關人員應當予以問責，并作出相應處罰。

　　其次，協(xié)會、代表偽“代表”實“侵權”

　　，中航協(xié)不僅代表航空公司，更是民航局的代言人。中航協(xié)是“由八家航空運輸企業(yè)和一家民航院校共同發(fā)起設立”，由此不難看出，中航協(xié)所代表的必然是航空公司的利益。而在飛行員的流動、勞動爭議過程中，航空公司將不可避免地與飛行員處于對立的地位，作為航空公司利益代表的中航協(xié)，其并非是一個中立的行業(yè)自律組織，其主觀必然缺乏超然性，其立場必然缺乏中立性。更為重要的是，從中航協(xié)的自我介紹“行業(yè)主管部門為中國民用航空局”、“中國航空集團公司原總經(jīng)理、現(xiàn)任中國民用航空局局長李家祥和中國航空集團公司原總經(jīng)理孔棟先后擔任屆理事會理事長，中國東方航空集團公司總經(jīng)理劉紹勇任第二屆理事會理事長。全國政協(xié)委員、中國民用航空局原副局長李軍現(xiàn)任第三屆理事會理事長”中，足以發(fā)現(xiàn)中航協(xié)與民航局有著千絲萬縷的聯(lián)系。黨的十八大已經(jīng)對深化行政體制改革提出明確要求，各級政府和各機構多抱著“壯士斷腕”的決心采取各項措施，簡政放權，轉變職能，彰顯出打造“服務型政府”的決心和勇氣。民航局本應見賢思齊，卻不曾想是陽奉陰違，將附庸民航局的中航協(xié)打造成“二政府”，在“關著權力的制度籠子”里開后門，以“行業(yè)協(xié)會之名”行“行政管理之實”，滋生、助長權力腐敗。

　　第二，飛行員協(xié)會成航空公司代表。中國民航飛行員協(xié)會本應當是一個為飛行員服務，保障飛行員權益的組織，奉行“遵守國家憲法和法律法規(guī)及政策，遵守社會職業(yè)道德”、“維護飛行員的合法權益，反映飛行員的意愿和要求”、“為廣大飛行人員服務，為政府、企事業(yè)與會員之間的溝通發(fā)揮橋梁與紐帶作用”等宗旨。但在此次《公約》形成及簽訂過程中，該協(xié)會“飲水思源”，充分體現(xiàn)了其是由“由中國民用航空總局牽線搭橋”、“中國國際航空公司、中國東方航空公司、中國南方航空公司、四川航空公司、深圳航空公司、海南航空公司、廈門航空公司、上海航空公司、山東航空公司、郵政貨運航空公司等聯(lián)合發(fā)起成立”的本質，聽命于民航局、服務于航空公司，橋梁塌了、紐帶斷了，飛行員的意愿和要求一字未說、一言未發(fā)，濫用其名稱中帶有“飛行員”字樣的所謂“身份”，可笑的想將一份航空公司單方意愿的《公約》，變身成為廣大飛行員認可的行業(yè)準則，其言可伐，其行可誅。

　　第三，飛行員代表從何而來。代表應當通過選舉產生，人民代表按照《選舉法》的規(guī)定選舉產生，職工代表由職工直接選舉產生。飛行員代表也應當由飛行員選舉產生。而在該《公約》上簽字的4名飛行員代表，究竟是如何產生?在《公約》簽訂之前，誰公布了飛行員代表的候選名單?誰組織了選舉程序?多少飛行員參加了選舉?選舉過程是否合法、公開、公平、公正?誰進行了選舉過程的監(jiān)督?誰公布了選舉結果?該選舉是否有效?以上的答案均是否定的。在此情形下，擅自選定的4名飛行員根本不可能成為我國上萬名飛行員的代表，其在《公約》上的簽字完全不能代表廣大飛行員的真實意愿，也不能改變《公約》對飛行員不可能產生法律效力的事實。并且，《公約》中約定監(jiān)督協(xié)調委員會中有“飛行員代表2人”，不僅飛行員代表從何而來的問題沒有得到解決，而且該飛行員代表參與監(jiān)督僅是中航協(xié)及航空公司為顯示所謂“公平”的作秀手法。《公約》根本不征求全體飛行員的意見，便擅自將飛行員作為予以限制、侵害的對象，飛行員代表在監(jiān)督協(xié)調委員會21個席位中僅占9.5%，其不可能制止《公約》本身對飛行員合法權益的侵犯，也無力制止《公約》執(zhí)行過程中侵犯飛行員合法權益的行為，最終監(jiān)督協(xié)調委員會將成為航空公司自娛自樂的天下，監(jiān)督權的約定形同虛設。

　　再次，航空公司假“公約”真“壟斷”

　　，航空公司通過《公約》擾亂飛行員在市場上的合理配置。社會主義市場經(jīng)濟是市場在國家宏觀調控下對資源配置起決定性作用的經(jīng)濟形式。《憲法》第15條明確規(guī)定“國家實行社會主義市場經(jīng)濟”;黨和高度重視發(fā)展社會主義市場經(jīng)濟，2007年《中國共產黨章程(修正案)》通過并生效，將“中國共產黨領導人民發(fā)展社會主義市場經(jīng)濟”、“發(fā)揮市場在資源配置中的基礎性作用”寫入黨章;國家主席習近平在2013年強調要“更大程度更廣范圍發(fā)揮市場在資源配置中的基礎性作用”。因此，在市場經(jīng)濟條件下，飛行員作為一種人力資源，同樣受到市場經(jīng)濟規(guī)律的支配，完全可以在市場中進行合理配置。飛行員應否流動、如何流動、流向何方、以及流動成本的大小，都必須市場說了算，即便是國家也僅僅只能通過立法等合法手段進行宏觀調控。航空公司為提高市場競爭力、吸收優(yōu)秀飛行員，應當積極參與市場競爭，改善勞動環(huán)境、增加勞動報酬，爭取飛行員擇業(yè)時向其傾斜，實現(xiàn)其優(yōu)化人力資源配置、提高核心競爭力的目的。但中航協(xié)、部分航空公司卻選擇反其道而行，利用其市場地位，簽訂一份違反法律規(guī)定、違背市場規(guī)律的《公約》，作出“飛行員年度流出幅度，按航空公司上一年12月31日在冊飛行員人數(shù)，原則上不超過1%”等約定，阻礙飛行員正常流動、破壞市場對飛行員資源的合理配置，從而達到其壟斷飛行員人力資源、降低其自身用人成本的目的，不但踐踏了法律的尊嚴，而且是對國家政策的極端挑釁。

　　第二，航空公司意圖依靠《公約》抑制新建航空公司的發(fā)展。隨著國家及有關部門對通用航空的日益重視，以及《關于深化我國低空空域管理改革的意見》、《關于促進民航業(yè)發(fā)展的若干意見》等文件相繼為通用航空的發(fā)展進行制度松綁，大力發(fā)展通用航空，在鞏固農、林航空等傳統(tǒng)業(yè)務的基礎上，積極發(fā)展應急救援、醫(yī)療救助、海洋維權、私人飛行、公務飛行等新興通用航空服務，加快培育通用航空成為新的經(jīng)濟增長點的航空產業(yè)政策已經(jīng)確定，特別是近期閉幕的全國低空空域管理改革工作會議，進一步推進了我國低空空域的開放，形成了促進通用航空發(fā)展的強大推力。而通用航空的快速崛起，必然會帶動一批新建航空公司的出現(xiàn)，打破目前飛行員的布局，進而帶來飛行員的供需問題。在此行業(yè)發(fā)展背景下，以國航、南航、東航、海航為首的部分航空公司共同簽訂《公約》，阻礙飛行員流動，排除、限制競爭，不僅暴露了其不敢參與市場競爭、抱殘守缺的心理，更凸顯了其意圖通過不正當手段打壓新建航空公司成長的用心，破壞了我國民用航空行業(yè)的健康有序發(fā)展，嚴重違反《反壟斷法》保護市場公平競爭、提高經(jīng)濟運行效率的核心精神。

　　第三，航空公司試圖憑借《公約》作為其不執(zhí)行生效法律文書的借口。飛行員勞動爭議生效判決執(zhí)行難，是個曠日持久的問題，不僅飛行員犯難，執(zhí)行法官也頭疼。我國《勞動法》、《勞動合同法》保障了飛行員依法解除勞動合同的權利，因此，飛行員只要履行了法律規(guī)定的全部義務，其向用人單位提出解除勞動合同的請求必然得到勞動仲裁和法院的支持。可是在執(zhí)行過程中，航空公司往往仗著財大氣粗、勢力龐大，無視已經(jīng)生效的司法裁判，拒不執(zhí)行，對飛行員辦理相關手續(xù)極盡拖延，對執(zhí)行法官敷衍推諉，嚴重的侵犯了飛行員再就業(yè)的權利。如今，航空公司試圖通過《公約》中“如符合本公約所商定的流動幅度和經(jīng)濟補償?shù)葪l件，離職手續(xù)應在每年的協(xié)商流動集中辦理期內完成”、“此幅度計算包括協(xié)商流動和通過仲裁、訴訟方式流動人員，不包括內部調配人員”等約定，捏造其可以不執(zhí)行生效法律文書的借口。但可惜的是，通過勞動仲裁或者司法途徑解決勞動爭議的飛行員流動，依法不受《公約》的約束，就此民航華北地區(qū)管理局在《民航華北地區(qū)飛行人員流動管理暫行辦法》中作出了明確規(guī)定“雙方單位應尊重勞動仲裁裁定和國家司法機構的判決”。所以，不管《公約》作出了怎樣的約定，只要其是違反法律規(guī)定的，均屬于無效約定，絕不妨礙飛行員依法主張自己的權利。如果航空公司確實作出了拒不執(zhí)行生效法律文書的行為，飛行員可以按照《民事訴訟法》第253條的規(guī)定，要求航空公司承擔遲延履行的法律責任。

　　綜上，只要《公約》是違法的，便必然是無效的。飛行員有權維護自身的合法權益，民航局、中航協(xié)以及航空公司不應當把心思花在尋找“邪門歪道”上，不應當寄希望于飛行員可能會對《公約》“日久生情”，應當端正態(tài)度，致力于糾正其在行業(yè)內、企業(yè)內依舊存在的與法律法規(guī)相悖的制度規(guī)定、慣常做法，推進飛行員勞動爭議的依法解決，改善勞動環(huán)境，提高勞動報酬，完善勞動體制，遵守法律法規(guī)，執(zhí)行生效判決，做好保障飛行員權益的真事、實事，飛行員的有序流動自然是水到渠成。