人類使用機械飛行已逾百年，安全問題始終縈繞

　　人類歷史上有更深遠的挑戰(zhàn)，放棄從來不是選項

　　安全，是對人民最大的尊重

　　2013年國際航協(xié)一份報告指出：中國所在的北亞區(qū)2013年百萬架次事故率為0，全球低至，而同期歐美地區(qū)是0.15-0.32。2009年至2013年5年間，北亞區(qū)事故率為0.07，也是全球低至。

　　國際航協(xié)認為飛行仍是最安全的交通方式之一，從上圖來看，在中國，尤其如此。

　　進入七月以來，八天里連發(fā)三場空難，原本已不景氣的全球航空業(yè)雪上加霜。國際航空運輸協(xié)會近日專門發(fā)表聲明，希望旅客相信乘坐飛機出行仍然是最安全的交通方式之一。

　　這是一句老生常談。對普通乘客而言，建立信心需要理據(jù)——哪些因素影響飛行安全?現(xiàn)有的技術(shù)和制度正如何排除這些影響?怎樣以更積極健康的心態(tài)參與飛行?

　　很多時候，恐懼，是因為不夠了解。

　　馬航、復(fù)興航空以及阿爾及利亞航空的三起空難聚焦全球目光。同時也對同行造成了巨大的震動。一位國內(nèi)航空公司人士透露，雖然中國民航局尚未針對近期的空難事故專門下發(fā)安全警示，但各航空公司內(nèi)部已經(jīng)“將心提到了嗓子眼”。

　　業(yè)內(nèi)人士分析，空難原因中涉及的戰(zhàn)爭、天氣等因素在法律上被歸為航空公司免責的“不可抗力”。既然稱之為“不可抗力”，必然有其防不勝防的地方。航空專家徐勇凌指出，民航受自然條件影響大，其安全保障必須以高度發(fā)達的航空科技以及現(xiàn)代信息化管理體制為技術(shù)支撐，至于政治因素和軍事因素引發(fā)的空難則更為復(fù)雜。

　　天氣

　　雷雨時節(jié)需謹慎

　　針對尚在調(diào)查事故原因的臺灣復(fù)興航空空難和阿爾及利亞航空空難，天氣因素被認為是最可能的罪魁禍首。航空專家認為，復(fù)興航空失事是因為未重視臺風的影響，而阿爾及利亞航空失事飛機當時執(zhí)行的航線是出了名的氣候復(fù)雜，雨季尤甚，加上該航線開通不久，飛行員對航路尚不熟悉。

　　全球民航發(fā)展了100多年，對天氣條件是否適航已積累了相當豐富的經(jīng)驗，但在具體飛行中，能否嚴格執(zhí)行適航標準，取決于各航空公司的管理體制以及飛行員的素質(zhì)。

　　那么，什么樣的天氣嚴格禁飛?中國民航局闡述及管理適航天氣標準的文件中，包括2005年頒布的《中國民用航空氣象工作規(guī)則》和2007年頒布的《一般運行和飛行規(guī)則》。在具體的執(zhí)行中，風、云、雷、雨、霧等均是影響飛行的氣象條件。民航氣象臺會使用天氣雷達、大氣廓線儀、風切變探測系統(tǒng)和雷電探測儀等設(shè)備對空中氣象要素和天氣現(xiàn)象進行探測，并及時反饋給機場、航空公司等單位。

　　“雷雨天氣是飛行大忌，進入七八月強雷雨季后，航班延誤頻發(fā)，主要就是因為雷雨會帶來雷擊、氣流顛簸、低空風切變等危險，為了保證旅客安全，航空公司只能延誤或取消飛行。”一位航空公司人士介紹。

　　另外，民航對飛機的起飛和降落時的能見度也有著嚴格的標準，一般能見度低于1000米時，航班的起降就會受到影響。據(jù)稱，復(fù)興航空事故發(fā)生時，機場正遭遇強雷雨，能見度僅800米。

　　不同的航空公司對適航天氣的判斷基本大同小異。但飛行員因為經(jīng)驗和技術(shù)有異，在相同氣象條件下作出的決斷可能并不相同。對一些莽撞的飛行員，處罰會很嚴重。上述航空公司人士介紹，在我國，飛機如果遭遇雷擊會被列為事故征候，如果出現(xiàn)兩次雷擊事件，飛行員可能面臨終身禁飛。

　　航空專家張起淮表示，每年7-9月是雷雨季節(jié)，其間天氣惡劣多變，偏偏又是民航運輸?shù)耐�季，航空公司為了保障運營，使用飛機和飛行員的頻次會大幅增加。一旦管理跟不上，就有可能導(dǎo)致事故。

　　飛機

　　中國機隊很“年輕”

　　空難事故發(fā)生后，機型和機齡往往是關(guān)注的焦點，但一般情況下，這些都不是關(guān)鍵問題。

　　臺灣復(fù)興航空和阿爾及利亞航空空難的涉事飛機分別是ATR72型客機和麥道MD-83型客機，機齡分別是14年和18年。ATR是法國與意大利合資的飛機制造企業(yè)，而麥道公司則是美國老牌飛機制造企業(yè)。

　　據(jù)報道，目前南航新疆分公司是中國大陸唯有運營ATR72飛機的航空公司。而國內(nèi)的最后一架麥道飛機已于2013年11月徹底告別中國市場，該機曾為東航所有。實際上，這兩款飛機均是成熟機型。

　　民航專家綦琦認為，無論是大飛機還是小飛機，只要能取得適航證，其安全性能都有保障。以ATR72為例，它運營成本低，但舒適程度也不差。至于麥道飛機，至今仍在歐美國家廣泛使用。航空公司選擇什么樣的機型往往取決于其維護成本及執(zhí)飛航線的條件。

　　至于機齡問題，ATR公司7月24日表示，臺灣復(fù)興航空失事的ATR72-500飛機的服役時間尚不到一般情況下民航飛機使用壽命的一半，且維護情況良好。一般情況下，航空公司將30年以上機齡的飛機歸為“老飛機”。如此看來，阿爾及利亞航空那架運營18年的麥道飛機也不算“老”。

　　不過，這些飛機如果放在中國大陸便算是“老飛機”了。據(jù)了解，內(nèi)地航空公司的飛機更新速度較快，加上民航業(yè)起步較晚，國航、南航、東航機隊平均機齡均不到7年，大部分飛機“年紀輕輕”就會提前退役。

　　航空公司人士解釋，國內(nèi)的飛機提前“退休”一方面是基于安全保障和維護成本考慮，另一方面也是因為二手飛機市場發(fā)達，退役的大部分飛機都會交給租賃公司轉(zhuǎn)租或轉(zhuǎn)賣給其他國家，非洲是中國二手甚至三手飛機的重要“出口地”。

　　據(jù)調(diào)查，位列全球機隊平均年齡前十的航空公司中有不少“大腕”，包括達美航空、墨西哥國際航空、美國西南航空、美聯(lián)航、國泰航空、韓亞航空、漢莎航空等。機齡較長很大程度是因為這些航空公司成立較早，同時也說明機齡長短并非影響安全的關(guān)鍵問題。

　　華北空管局總工程師顏曉東認為，機型老舊、機齡長并非評判飛機是否安全的標準。一種機型的安全性不能以出事的次數(shù)來評判，而應(yīng)該以起降次數(shù)發(fā)生事故率、飛行小時、飛行里程內(nèi)事故發(fā)生率等綜合判斷。一般來說，飛機能否安全運行有一定的標準，只要符合標準，安全運行就沒有問題。

　　保障

　　

　　安全才是核心效益

　　如何克服或者遠離“不可抗力”?中國航空業(yè)在上世紀80年代總結(jié)的“八該一反對”仍然被奉為飛行安全法寶：該復(fù)飛的復(fù)飛、該穿云的穿云、該返航的返航、該備降的備降、該繞飛的繞飛、該等待的等待、該提醒的提醒、該動手的動手;反對盲目蠻干。其中具體意思普通讀者或許不得要領(lǐng)，但卻是飛行員必須爛熟于心的常識。

　　國際航空運輸協(xié)會作為行業(yè)“發(fā)言人”，近日發(fā)表了一則關(guān)于近期空難的聲明。國際航協(xié)理事長兼首席執(zhí)行官湯彥麟(Tony Tyler)表示，在如此短暫的時間里接連發(fā)生三起空難事故，很多人都會質(zhì)疑航空出行的安全性，這是可以理解的。航空業(yè)的首要任務(wù)即是確保安全。盡管今年7月連續(xù)發(fā)生事故，但航空飛行仍是安全的。據(jù)國際航協(xié)統(tǒng)計，全球每天都有近10萬架次飛機安全起降。2013年，超過30億的旅客乘飛機往來于世界各地，其中有210人喪生于飛行事故。

　　7月連續(xù)發(fā)生的三起空難悲劇造成嚴重的機毀人亡，若按照中國民航局對飛行事故等級的劃分，均可列為最高級別的“特別重大飛行事故”。安全無小事，對中國民航來說尤是如此，航空公司往往要以犧牲經(jīng)濟效益為代價來確保安全萬無一失。中國民航局相關(guān)負責人在接受媒體采訪時表示，國內(nèi)航空公司的運營全部都是嚴格按相關(guān)規(guī)定進行，不會因為空難發(fā)生而執(zhí)行更高等級的安全管理。言下之意，無論在何時，國內(nèi)航空公司都執(zhí)行著最高飛行安全管理標準。

　　空難發(fā)生后，復(fù)雜而漫長的事故調(diào)查、善后處理以及品牌危機，足以徹底消耗一個航空公司為安全運營積攢多年的“內(nèi)力”。加上近兩年來，全球航空業(yè)本就在走下坡路，航空公司在安全和效益之間需要進行更加慎重的平衡。

　　戰(zhàn)爭制造空難 肇事國家要賠

　　記者 程行歡

　　八天三起空難，不僅成為全球航空史上最黑暗的時刻，也將重創(chuàng)相關(guān)航空公司——這些企業(yè)都面臨天文數(shù)字的賠償，盡管它們背后有保險業(yè)的支撐。馬航MH370和MH17，將給馬航帶來至少超過5億元人民幣的賠償。

　　航空公司最怕“出事”

　　1988年12月，一架泛美航空公司班機在蘇格蘭小鎮(zhèn)洛克比上空遭恐怖襲擊爆炸，造成270人喪生，兩名利比亞人涉嫌制造了慘案。最后，利比亞政府承諾對空難家屬提供總額為27億美元的賠償，平均每個遇難者家庭將得到1000萬美元，創(chuàng)下世界空難史上賠償金最高紀錄。

　　馬航MH17空難事故后，有報道稱馬航將向每名遇難者家屬提供17.58萬美元的先期賠償，283名乘客賠償總額近5000萬美元。接下來將進入第二階段賠償，需分析航空公司是否有過錯。空難訴訟律師指出，如果馬航無法“自證清白”，可能面臨乘客家屬的無上限索償。

　　一般來說，空難之后尋求的賠償，一方面來自商業(yè)保險、責任保險的賠償;另一方面則是向責任方索賠。商業(yè)保險包括乘客自行購買及航空公司或旅行社等代為購買的航空意外險，其責任和賠付金額均有詳細約定及規(guī)定，理賠過程較簡單，且具有強制性。其次是承運人承擔的責任賠償。根據(jù)2009年修改后的《蒙特利爾公約》，不論航空公司有無過錯和責任歸屬如何，都應(yīng)首先對旅客的人身傷亡承擔一部分賠償，在任何情況下都不能豁免。如果航空公司向保險公司進行相關(guān)責任投保，那么最后賠付也將由保險公司承擔。如馬航的主要承保方是德國的保險巨頭安聯(lián)集團。

　　在馬航MH17空難事故中，飛機若最終定性為被導(dǎo)彈擊落，一般保險公司會按遭遇戰(zhàn)爭行為而免責，航空公司所在國政府或多數(shù)遇難乘客所在國家可向肇事國家索賠。這也有成功的先例。1988年7月3日，伊朗航空一架客機被美國軍艦發(fā)射導(dǎo)彈擊落，美國賠償伊朗1.3億美元。

　　航意險不僅是“定心丸”

　　據(jù)統(tǒng)計，每次空難事故發(fā)生后，航空意外險總會迎來短暫的銷售“小高潮”。雖然飛機依然是最安全的交通工具之一，保險也只是事后的經(jīng)濟賠償，但購買保險依然可以起到“定心丸”的作用。隨著中國民眾保險意識的不斷加強，這一產(chǎn)品的需求也越來越強烈。

　　值得一提的是，航空公司的旅客責任險與航意險是不同的險種。旅客責任險是國家法定由航空公司強制購買，一旦發(fā)生意外傷害，遇難者的親屬可得到一份保險賠償，傷殘者也能得到一份殘疾保險賠償。而航意險是一種商業(yè)保險，由乘客自愿購買。

　　一般來說，保險公司的意外險分四類，除了航意險，還有交通工具意外險、旅游意外險、一年期綜合意外險。共同特點都為短期產(chǎn)品，針對出現(xiàn)的各種意外事件進行賠償。常年出差的空中飛人、喜歡自助游的“驢友”，可以規(guī)劃購買一年期的綜合意外險，價格也更實惠。

　　復(fù)興航空兩年利潤 不夠此次事故賠償

　　三起空難可能同時“毀滅”三家航空公司

　　空難事故給涉事航空公司帶來的打擊十分嚴重，有的甚至也是一場毀滅性的災(zāi)難。

　　臺灣復(fù)興航空GE222航班失事后，復(fù)興航空已初步?jīng)Q定首先向傷者和罹難者家屬提供慰問金20萬元(新臺幣，下同)、罹難者喪葬補助80萬元，總額達4800萬元。而臺灣地區(qū)民航部門也在與復(fù)興航空協(xié)調(diào)，希望可以比照國際民航組織的規(guī)定，空難罹難者低至每人賠償約700萬元，總額將達3.36億元。據(jù)報道，復(fù)興航空2013年和2012年的凈利潤分別為1.33億元及1.61億元，加起來也不夠支付這次空難的賠償。阿爾及利亞航空公司在經(jīng)歷了7月24日墜機事故后，恐怕難保其非洲航空業(yè)“老三”的位置，此前它僅次于南非航空和埃及航空。

　　據(jù)報道，馬來西亞政府投資機構(gòu)國庫控股公司是馬航最大股東，擁有其69%的股份，并在過去10年向馬航注資超過15.8億美元。截至今年第一季度，馬航仍有32億林吉特(約合10億美元)現(xiàn)金流。但有報道說，馬航今年第一季度就虧損3.5億林吉特(約合1.1億美元)。再加上MH370航班及MH17航班造成的各種損失，馬航現(xiàn)金流已減少許多。有分析人士認為，如果馬政府不再增加補貼，馬航現(xiàn)金流支撐不了太長時間。