自2010年以來，中國低空空域政策及通用航空管理相關規定逐步改進和完善，加之各界人士進入或投資通用航空，這些都預示著中國通用航空產業將迎來發展的黃金期。同時，隨著通用航空飛行審批程序的簡化以及飛行駕駛執照考取門檻的降低，不少專家、媒體及業內機構都預測，中國通用航空產業將以的勢頭發展。但是真實的現狀，遠未如人們預想的那般美好。

　　事實上，在中國，通航運營的成本普遍較高。這無非有兩方面原因，一是宏觀政策環境的因素，二是運營商的經營管理水平。空域管制、人才緊缺、市場規模小等，是宏觀政策環境方面影響通航運營商的重要因素。但是，在同樣的宏觀政策環境下，為什么有的運營商能夠盈利，而有的運營商卻是處于虧損狀態，這就要考究通航運營商的經營管理水平了。

　　誤區一：規模越大越容易盈利?

　　從理論上講，規模經濟是由于生產專業化水平的提高等原因，使企業的單位成本降低，從而使企業長期的平均成本隨產量增加而遞減的經濟。

　　但是，在中國的通用航空領域，實際上并不完全是這樣的。目前，機隊規模大于10架的運營商僅占10%。規模大的運營商，基本上只運行1種~3種機型，其中一般不超過3種機型。諸如，中信海直以空客直升機的機型為主，珠海直則是以西科斯基的機型為主，東方通航是以貝爾和西科斯基的機型為主，國網通航則是以貝爾的機型為主，他們的企業規模較大、業務明確、機隊“同一”(一家制造商的1種~3種機型)，通過集中采購航材、培訓人員和航材共享等實現有效地降低運營商的成本，從而使運營商更容易盈利。

　　但是，目前由于不少通航運營商進入通用航空領域較晚，且對通用航空運營不熟悉，在實際運營中機型各異，可能有貝爾的，也可能有空客的，還有西科斯基的，不少運營商可能擁有過3種或以上制造商的不同機型，這樣無疑會在人員費用、人員培訓、機型維護、航材采購、運營管理等各個方面增加成本，雜亂的規模擴大只會使運營商越虧越多。

　　誤區二：業務種類越多越容易盈利?

　　從一定程度上講，開展業務的種類越多或范圍越大，可以為企業帶來更多的利潤源，也就是說運營商會有更多的贏利“來源”。通航運營商可以利用這個，結合自己的現有業務，擴大相關經營范圍，使運營商走出一條增加收入、降低成本的新路徑。

　　在這方面有一些經典的案例，諸如國網通航以電力線路為核心和主要業務，而飛龍通航則以農林作業和飛行培訓為主要業務，珠海直、中信海直、東方通航則是以石油作業服務為主，他們都是在核心業務中不斷擴大范圍，以實現提高營業收入的目標。

　　此外，還有一種情況的業務拓展可能使運營商經營狀況往相反的方向發展，即出現虧損。有的運營商通常是這樣的，覺得電力線路掙錢，就上電力線路項目;覺得農林作業掙錢，就上農林作業項目;覺得空中游覽掙錢，就上空中游覽項目。在兩三年內，拓展過各種業務種類，但隨之而來的是人員培訓、設備采購、運營申請，以及業務開發等費用的產生，這也是通用航空產業的特性，業務種類的開展都必須做相應的培訓以及提出資質申請。

　　因此，在業務種類上的拓展，反而更容易讓運營商出現虧損;而在某一核心業務上進行范圍擴大，運營商則更容易得到更多的收入。

　　誤區三：“全產業鏈模式”更容易盈利?

　　目前，一些通航運營商的規劃和戰略涉及了通用航空產業的上中下游各個環節。雖然說，這樣的產業布局從長期的戰略發展來講，是正確的，但是通用航空是一個高投入、低產出、投資周期長的產業，其投資風險高于其他產業。為此，在布局的時候，對產業風險的控制就變得十分重要，需要講究一定的戰術。

　　一般情況下，如果是新進入的投資者，那么投資主營飛機銷售以及引進服務的服務型公司，是不錯的進入點，這是通航產業中投入較少、風險較低的環節。如果打算做運營商的話，則必須明確要發展的核心業務以及由此需要配備的相應機型。

　　當然，也有一開始就布局運營、銷售及機場等各個環節的投資者，他們希望建設通用航空產業基地，其投入較大、風險較高，需要較長的投資周期，這個期限可能是10年，也可能是20年，并且這是由中國通用航空產業的宏觀政策環境以及中國對通用航空的市場需求而定的。如果投資者布局通用航空產業鏈，只是急功近利的追求“最全”、追求“最大”，期望以所謂的“大規模的全產業鏈布局”戰勝競爭對手，表現為一種急躁的投資狂熱，那么以這樣的方式經營，出現虧損是必然的事情。

　　誤區四：引進人才將帶來更多收益?

　　眾所所知，中國通用航空產業的人才緊缺，特別是飛行、機務、航務等技術人才以及籌建負責人等管理人才。為此，有越來越多的獵頭顧問公司進入或已經開始為運營商提供服務。而不少運營商為了獲得更多的優秀人才，往往給予相對較高的待遇，這也在一定程度上增加了運營商的成本。

　　之所以說增加運營商的成本，是因為并不是所有的人才都可以為運營商帶來更多的收益。在通用航空領域中，有一些缺乏實戰的理論家，也有一些能說會道的演講家，這些表面上看起來似乎都是人才，可在實際運營中很難發揮作用，可能還會導致運營商的內耗。為了更有效地降低人員成本，增加收益，運營商應該更多地啟動具備較強執行力和責任心的實干家，這樣的人才，其忠誠度高，業務能力強，對運營商的長期發展會起到重要作用。

　　以上僅僅是從運營商在團隊、機隊、業務，以及戰略等方面進行分析，而影響運營商成本和收益的因素遠不止這些。運營商要獲得盈利，在尊重行業現狀以及市場趨勢的情況下，更要有踏實的心態，而不是希望立竿見影;要有漸進的戰術，而不是一擁而上;要有專注的精神，而不是朝三暮四。

　　目前，中國的通用航空產業仍然處于起步階段，不僅需要各方的共同努力，更需要自身的修煉，期盼通用航空能夠更健康、有序地發展，服務中國的社會經濟建設。

　　我國通用航空運營現狀

　　根據民航局《2013年商業類通用和小型運輸運行概況》中的統計，截至2013年12月31日，我國有129家實際在運行的通用及小型運輸航空公司，從業中國籍飛行人員1655名，航空器1092架，較2012年的909架，增長達20%。盡管這樣的數據相較于2010年前有很大的提高，但仍然與發達國家存在著巨大差距。

　　根據亞翔航空發布的《2013年大中華地區民用直升機機隊報告》統計，中國大陸前十大直升機運營商的機隊數量為179架，占中國整個直升機機隊的65%(中國直升機數量274架)。由此可見，中國大多數直升機運營商的機隊規模少于5架，仍然屬于小規模運營。

　　此外，中國的公務機運營商不超過20家，其中以公務包機及公務機代管為主要經營業務。前四大公務機運營商擁有55%的市場份額，其他公務機運營商機隊數量則處于5架~10架這個區間。

　　再從業務種類分析，直升機運營商能夠盈利的業務主要為工農業作業(石油作業、農林作業、電力線路等)，而這樣的業務一般被規模較大、實力較強的運營商所占據。在公務機領域，公務機代管是運營商盈利的重點業務，該業務也主要集中在機隊規模較大的前幾大運營商手中。

　　從相關數據上也可以看出，通航業務量增長緩慢。據北京航空航天大學通用航空產業研究中心主任高遠洋提供的數據，2013年我國通用航空的飛行總量達60萬個小時，較上年增長僅6%。與航空器數量的增長相比，數據顯示了飛行業務增長量的滯后。

　　綜上分析，大多數通航運營商(含直升機和公務機)規模小，運行能力弱，商業模式單一，抗風險能力不強。除少數國有或實力較強的運營商有較強的盈利能力外，大部分通航運營商運行成本(含購機成本、人員費用、財務費用及運行成本等)高，市場規模較小，且競爭較為激烈。