韓國的低成本航空公司濟州航空公司表示，將在本月底開通仁川——青島航線，每周運營7個航班，這是濟州航空公司第一次開通中國大陸航線。此外，該公司還計劃于今年六七月開始推出韓國至中國主要旅游城市的包機服務(wù)，包括6月2日開通釜山——延吉航線和7月3日開通釜山——中國張家界航線。

　　濟州航空公司只是2012年進軍中國市場的低成本航空公司其中之一。新加坡航空公司旗下的酷航早在今年3月就宣布，8月將開通新加坡——天津航線，并將在今年第四季度開通連接中國另外兩個城市的航線。

　　外國的低成本航空公司之所以陸續(xù)進軍中國市場，一方面是看好蓬勃發(fā)展的中國航空市場;另一方面，是因為中國本土范圍缺乏強有力的競爭對手。

　　2010年民航局提出的《建設(shè)民航強國的戰(zhàn)略構(gòu)想》，明確提出了實施民航強國的戰(zhàn)略方案：持續(xù)安全戰(zhàn)略、大眾化戰(zhàn)略、全球化戰(zhàn)略。盡管建設(shè)民航強國的目標(biāo)要到2030年實現(xiàn)，但從近年來民航旅客運輸持續(xù)增長中，已經(jīng)呈現(xiàn)出航空大眾化的趨勢。要真正走向大眾化，需要機票價格水平整體下降，而低成本航空公司正是推動機票價格水平下降的重要力量。

　　目前，我國唯一的低成本航空公司春秋航空有限公司(Spring Airlines Company Limited，簡稱“春秋航空”)規(guī)模依然較小，這不僅由于我國低成本航空公司起步較晚，還因為我國缺乏低成本航空公司發(fā)展的“沃土”。

　　在航空公司低成本運營模式中，飛機采購成本占比最大。以亞航為例，其在2011年一次性訂購了接近200架空中客車A320飛機，使其空客飛機訂單數(shù)達到了375架之多。可想而知，亞航的空客飛機訂購價格獲取了不少優(yōu)惠。在日常的運行管理上，外國低成本航空公司能夠使用更低廉的低成本候機樓，在航班上不僅不提供餐食、飲料，甚至瑞安航空還規(guī)定，乘客使用機上衛(wèi)生間必須付費。

　　而我國則由于航班時刻的短缺，所有的航空公司都面臨著難以增加航班時刻的問題，也正因為如此，政府不得不控制運力，對航空公司購買飛機進行審批。如此一來，我國的航空公司均無法在飛機采購中降低成本，且在日常的運行管理上，我國既沒有專門為低成本航空公司配套的低成本候機樓，旅客也很難接受諸如使用衛(wèi)生間付費的規(guī)定。

　　然而，面對“來勢洶洶”的國外低成本航空公司，我國的傳統(tǒng)航空公司必須做好應(yīng)對準(zhǔn)備。

　　西諺有云：如果不能打敗他，就加入他。傳統(tǒng)航空公司除了可以通過細分市場、提高服務(wù)和進一步完善航線網(wǎng)絡(luò)、降低運營成本來提升自身競爭力外，其實也可以考慮加入到低成本航空公司陣營中來。

　　在傳統(tǒng)航空公司旗下成立低成本航空公司，是許多亞洲許多骨干航空公司采用的方式，這需要面對包括截然不同的兩種經(jīng)營方式、運營理念的融合等一系列的挑戰(zhàn)。

　　但東航已經(jīng)開始嘗試這樣的道路，東航在今年3月宣布，擬與澳洲航空公司合資，利用澳航擁有的低成本“捷星”品牌，以香港為主要運營基地，共同設(shè)立一家低成本航空公司。這不僅為東航投資低成本航空公司、發(fā)展低成本航空業(yè)務(wù)提供了途徑，對國內(nèi)民航業(yè)而言，也會進一步推動低成本航空運輸市場的發(fā)展。