根據證監會公告，包括春秋航空、今世緣、上海聯明在內的3家公司將在5月14日以來主板發審委審核。其中，以低成本航空著稱的春秋航空在經歷了金融危機、IPO關閘后終于再度發起對資本市場的沖刺引發市場關注。然而，其招股說明書中透露出的問題讓公司業績遭遇了“靠天吃飯”的質疑。

　　招股說明書顯示，春秋航空2011年至2013年凈利潤的年均復合增長率為23.1%，其中，2013年營收為65.63億元。盡管在航空業普遍疲軟的情況下，春秋航空以加大運力和拓展航線獲得了收入增長。但值得注意的是，春秋航空在其招股說明書中坦言，公司2011年至2013年的利潤中，分別有高達74.5%、59.89%、52.9%依賴于“補貼收入”。也就是說，一旦公司無法享受這些補貼，春秋航空的財務狀況及業績將會受到極大的負面影響。

　　春秋航空招股說明書中稱，公司的補貼收入主要來源于航線補貼等，航線補貼產生于春秋航空與機場、政府的合作中。2011年至2013年，公司補貼收入分別約為4.86億元、5億元、5.2億元，占比均超過公司利潤總額的50%。其中，與公司經營業務密切相關的航線補貼又占到了全部補貼金額的近80%。

　　據悉，春秋的這筆補貼主要來源于與河北省政府及河北機場的合作，相關合作協議已在2014年3月底到期，新的協議仍在談判過程中。

　　春秋航空董秘張武安在接受和訊網采訪時指出，與當地政府及機場的合作是為了響應民航大眾化戰略，合作中的補貼能讓公司在“不影響整體收益的情況下投入運力，從而迅速擴大當地市場份額”，而低票價優勢也讓春秋在石家莊當地形成了“價格洼地”。

　　“伴隨著中國經濟的快速發展，各地地方政府通過航空驅動當地經濟發展的熱情持續高漲，航空公司大有作為。”盡管張武安對正在進行中的合作談判信心滿滿，但事實上，僅憑與地方政府及機場合作帶來的微弱補貼，要以低成本策略在國航、東航、南航這三大國有航空公司面前“虎口拔牙”并不是一件容易的事。

　　此前有消息稱，春秋曾向民航局遞交飛往福岡、濟州島的航線來拓寬國際航線，但還未到公示階段，就被聞風而來的三大航聯名反對。而國內航線中的“黃金航線”京滬線則在春秋申請了7年后才被批復，且由于拿不到好的時刻而深陷虧損泥沼。

　　有民航業內人士指出，與國外低成本航空公司不同，我國三大航基本壟斷了優質航線及時刻資源，又坐擁共計數十億的補貼，加之居高不下的機場、航油、飛機等剛形成本，與“躺著賺錢”的三大航相比，除了期待政策外，民營低成本航空公司仍然沒有一個明顯的好出路。

　　此外，高鐵網絡的鋪開也對低成本航空公司發起了挑戰。根據我國《中長期鐵路網規劃》，到2020年，將建設時速200公里以上的客運專線1.2萬公里以上，網絡將覆蓋大部分中心城市。高準點率的高鐵系統對以晚點著稱的民航而言，是一個不小的挑戰。

　　2013年，民航局逐步放開低成本航空公司有關飛機采購、運價、航線準入方面的政策，飛機及零配件的進口關稅有望下調。消息一出，即傳來包括東航在內的大型航空公司有意“借東風”發展低成本航空業務的傳言。對于春秋航空這樣以低成本航空起家的民營企業而言，放開政策的同時，也意味著市場競爭的進一步加劇。

　　“經過9年的運營，我們已經有自己低成本的核心優勢。上市能幫助春秋擴大現有的機隊規模，航線網絡也會越來越多。”張武安對此表示。

　　此次IPO，春秋的募資計劃是25.3億元，計劃首發不超過1億股，以用于購置不超過9架空客A320飛機(約13.3億元)、3臺A320飛行模擬機(約3.0億元)和補充流動資金(約9億元)。但資本的助力究竟能否為春秋帶來真正的競爭力，是擺在這家曾2度沖擊IPO的公司面前，最大的問題。