成立10年之后，以春秋航空有限公司(Spring Airlines Company Limited，簡稱“春秋航空”)為代表的民營低成本航空仍然在遭遇著各種尷尬，夾縫中生存的境況未見改變。

　　10年波折

　　自2004年成立至今，春秋航空邁向資本市場的這一步用了將近10年。

　　近日，春秋航空在證監(jiān)會網(wǎng)站上正式披露，將公開發(fā)行不超過1億股，并擬在上交所上市。根據(jù)招股書批示，此次春秋航空募集資金將主要用于購置9架A320飛機(jī)，擴(kuò)充機(jī)隊規(guī)模;購買3架飛行模擬機(jī)，進(jìn)行飛行培訓(xùn);還有補(bǔ)充流動資金，累計需要資金25.3億元。

　　目前，春秋航空擁有40架飛機(jī)，其中自購14架現(xiàn)已全部到位，其余為租賃飛機(jī)。2013年，春秋航空一舉購買了30架空中客車A320飛機(jī)，并與國開行簽署了3億美元的貸款協(xié)議，所購飛機(jī)會陸續(xù)在2015-2017年投入使用。按照計劃，春秋航空的機(jī)隊規(guī)模將有望在2018年達(dá)到100架，并擁有150架飛行模擬機(jī)。

　　對于靠租賃飛機(jī)起家，多年走“輕資產(chǎn)”運(yùn)營模式的春秋航空來說，上市也是完成了向“重資產(chǎn)”轉(zhuǎn)型的道路。在業(yè)內(nèi)人士看來，全球航空業(yè)還將持續(xù)陷入低迷，選擇在此時上市顯然不能算是好的時機(jī)，但對于高資產(chǎn)高負(fù)債的航空公司來說，引進(jìn)飛機(jī)的成本動輒成百上千億元，通過上市，無疑是成本相對較低的融資方式。而航企的發(fā)展也需要通過規(guī)模效應(yīng)，來擴(kuò)張市場占有率。

　　春秋航空的新聞發(fā)言人張武安告訴新金融記者，公司一直注重現(xiàn)金流的管控，資金充裕。

　　“去年我們還有15億元的現(xiàn)金流，上市并不是缺錢。但在資本市場上畢竟對我們有幫助。未來還會考慮到境外上市。”

　　如果按照最初的計劃，連續(xù)盈利3-5年便上市，那么，春秋航空登陸資本市場的節(jié)奏顯然遲到了許多。而這也是春秋航空自提交上市計劃以來的“二進(jìn)宮”。

　　早在2004年成立籌備之初，便有高盛、花旗等多家投資機(jī)構(gòu)上門找到春秋航空。2007-2008年，春秋航空方面開始醞釀上市計劃，但公司內(nèi)部對是否引入私募存在分歧，加之全球金融危機(jī)的沖擊，上市計劃隨即擱淺。

　　之后，為了避免關(guān)聯(lián)交易，春秋航空開始減少與其大股東春秋國旅的業(yè)務(wù)往來。2010年，春秋航空又推行股改，在春秋國旅主導(dǎo)下，成立了上海春翔投資有限公司和上海春翼投資有限公司，以代持股份的方式入股春秋航空公司，解決了股權(quán)分散的問題。至此，為上市掃清了障礙。

　　2011年底，春秋航空正式遞交IPO招股書，但由于A股暫停新股發(fā)行等多重因素的影響，春秋航空折戟而歸。一等就是3年。

　　“摳門”化生存

　　點對點航班、單一機(jī)型、單一艙位、起降二級機(jī)場、無免費(fèi)餐食服務(wù)，大幅壓縮經(jīng)營成本，最大限度地實行利潤最大化，這是30多年持續(xù)盈利的美國低成本航空公司——西南航空的“鐵律”。春秋航空的運(yùn)營正是借鑒了西南航空的低成本模式。

　　自上世紀(jì)80年代末，世界航空業(yè)面臨運(yùn)力過剩、成本過高、經(jīng)營虧損等嚴(yán)重問題，西南航空的成功經(jīng)驗由此引發(fā)了航空運(yùn)輸行業(yè)的低成本革命。2002年8月，菲律賓宿務(wù)太平洋航空進(jìn)入國內(nèi)，也由此拉開了中國低成本航空運(yùn)輸?shù)尼∧弧?004年，民航局正式批復(fù)民營航空公司——春秋航空成立。2005年7月18日，春秋航空首航，以上海-煙臺199元特價機(jī)票正式切入國內(nèi)民航市場。

　　出乎外界意料的是，首航當(dāng)年，春秋航空便實現(xiàn)盈利。

　　2006年，春秋航空以僅有的3架租來的A320飛機(jī)實現(xiàn)盈利3000萬元;2007年盈利攀升至7000萬元;即使在2008年金融危機(jī)全行業(yè)普遍虧損的背景下，仍保持2000萬元盈利;2009年，伴隨著行業(yè)回暖，春秋航空盈利提升，2010年的凈利潤更比上一年增長2.4倍，達(dá)到4.7億元;2011至2013年，凈利潤分別為4.8億元、6.3億元和7.3億元。

　　“哪怕是塊石頭，我們也要讓它出油出水”，在公司內(nèi)部乃至整個民航圈，都熟知春秋航空的創(chuàng)始人兼董事長王正華的這句名言。在眾多民航業(yè)內(nèi)人士看來，在成本控制方面春秋做到了極致。

　　張武安告訴新金融記者，相比國內(nèi)同行，春秋航空的核心競爭力就是成本管控，概括說就是“兩高兩低兩單兩控”。

　　“‘兩高’就是高客座率和高飛機(jī)利用率。目前春秋航空平均客座率在95%左右。依托春秋旅行社的資源，可以保證航空客源，尤其是在開通新航線時，第一年由春秋國旅直接帶來的客源占到70%-80%，之后再逐步吸引商務(wù)客。春秋航空飛機(jī)日平均飛行11小時，高于同行業(yè)9小時的服務(wù)水平，將飛機(jī)的各種折舊、維修和航材配備等成本相應(yīng)降低19%。”張武安說。

　　在“兩低”方面，春秋航空是唯一一家沒有使用中航信機(jī)票分銷系統(tǒng)的航空公司，而是采用自主研發(fā)的機(jī)票分銷、訂座、結(jié)算、離港系統(tǒng)，減少代理費(fèi)用。2013年節(jié)省的傭金費(fèi)用超過3.7億元。

　　張武安對新金融記者透露：“決定不用中航信的系統(tǒng)，最初大伙兒都擔(dān)心票能賣得出去嗎?那時的互聯(lián)網(wǎng)遠(yuǎn)沒有現(xiàn)在這么普及，市場部的經(jīng)理為了機(jī)票銷售絞盡腦汁，首航前的一星期都是睡在辦公室。現(xiàn)在看來我們的決策是明智的。”僅銷售成本這一項，春秋航空就比同行低了至少2-3倍。

　　在節(jié)油方面，春秋航空也琢磨了不少措施。自2008年以來，春秋航空開始自行研發(fā)飛行管理系統(tǒng)，模擬飛行數(shù)據(jù)，計算每個航班的標(biāo)準(zhǔn)耗油量;在安全前提下，盡量讓飛機(jī)高飛減少阻力;定地對飛機(jī)發(fā)動機(jī)進(jìn)行清潔，提高燃油效率，并對飛行員提供節(jié)油獎勵等以控制航油成本。以2012年為例，春秋的A320機(jī)隊單位噸公里耗油成本為0.241公斤，比全行業(yè)低22%的水平。

　　春秋航空還一律采用單一的機(jī)型和不設(shè)頭等艙、單一的經(jīng)濟(jì)艙的布局，通過提高比一般A320飛機(jī)多出15%-20%的座位數(shù)，來攤薄飛機(jī)租金和折舊費(fèi)，節(jié)省維修費(fèi)用和飛行員轉(zhuǎn)機(jī)型的培訓(xùn)費(fèi)用。

　　在控制固定成本方面，更是將“省錢省到骨子里”的理念發(fā)揮到極致。據(jù)了解，春秋空姐每套服裝都不到1000元;通過著陸相對空閑的二類機(jī)場、遠(yuǎn)機(jī)位停靠、半小時停留等手段可以使每次的泊機(jī)費(fèi)減少五六千元。采用低價的國產(chǎn)行李車、機(jī)艙無附贈飲料食品、減少航空雜志……正如王正華所說，“事在人為，節(jié)約的方法有十幾種”。

　　就連張武安自己也笑稱，老板真是“摳”到了極致。“每次跟董事長匯報工作，時間都很緊迫，有時就忘了雙面打印，被他批評過3次，最近的一次還是去年下半年。”張武安記憶猶新。正是通過各種方式，春秋航空的運(yùn)營成本比傳統(tǒng)航空公司至少低出20%-30%。

　　難掩尷尬

　　中國民航大學(xué)教授李曉津在此前接受新金融記者采訪時曾表示，以春秋航空為代表的低成本航空公司在國內(nèi)的發(fā)展面臨兩大問題：一是，國內(nèi)適合做低成本的航線不太多，低成本航空面臨很大的生存壓力;二是，隨著東南沿海地區(qū)高鐵越來越密集，中短途航班受到的沖擊明顯。在國內(nèi)市場上航線和時刻資源都不具備優(yōu)勢，春秋航空“漂洋過海”以日本航線布局其國際化戰(zhàn)略的橋頭堡，也是不得已而為之的生存之道。

　　一直以來，民航界有個觀點：國內(nèi)的航空業(yè)并不適合發(fā)展低成本航空模式。對于航空公司來說，航油、航材、機(jī)場是航企不得不接受的剛性成本，且全部被國有企業(yè)壟斷，相對三大航享受數(shù)十億元的政府補(bǔ)貼，并占有國內(nèi)80%以上的市場份額，民營航空的發(fā)展可謂用夾縫求生來形容。

　　對此，張武安深表認(rèn)同。他對新金融記者坦言，以日韓國際航線為例，春秋航空向民航局申請飛福岡、濟(jì)州島的航線，甚至還沒到公示階段，就遭到三大航先后反對。國有航空公司占據(jù)最好的航線和時刻資源已是慣例。

　　北京-上海的“黃金航線”，春秋航空自成立之初便開始申請，7年后才有結(jié)果。即便如此，春秋航空拿到的時刻依舊不好。從2011年運(yùn)營之初，這條“怎么飛都賺錢”的航線到了春秋航空這里卻累計虧損2000萬元，并自2013年一度停航。

　　張武安對新金融記者表示，今年5月，京滬航線將恢復(fù)運(yùn)營，為一周3班午間時段的航班。“我們飛的是三大航不用的‘撿漏航班’，已經(jīng)算是很好的時刻了。但只能一個月調(diào)整一次。北京的時刻本身就很緊張。”

　　一位航空業(yè)分析師告訴新金融記者，即使有好的航線，時間段不好，早晚上的客座率較低，也不一定賺錢。再拿國際航線來說，肯定是飛美線(中美航線)賺錢，但春秋肯定是拿不到的。三大航只會把自己不想做的市場給它。因此春秋只能走低成本，把票價拉下去的路子。

　　除此之外，低成本航空在國內(nèi)的發(fā)展還面臨諸多尷尬，路途坎坷。2006年，春秋航空曾因“1元機(jī)票”事件，收到濟(jì)南市物價局15萬元罰單，理由是“因發(fā)布的機(jī)票價格低于政府指導(dǎo)價”。其后，每新開拓一個城市，春秋航空也連連受到同行的低價“圍剿”。2012年，因航班延誤而上演的旅客“霸機(jī)事件”和春秋航空將霸機(jī)旅客列入“暫無能力服務(wù)旅客名單”事件，也讓其飽受爭議。

　　隨著政策層面的逐步放開，低成本航空也開始迎來難得的機(jī)遇。2013年開始，民航局逐步放寬低成本航空公司有關(guān)飛機(jī)采購、運(yùn)價、航線準(zhǔn)入方面的政策，降低飛機(jī)及其零配件的進(jìn)口關(guān)稅等等。據(jù)悉，包括東航、海航在內(nèi)的航空公司都有意通過旗下的低成本航空公司進(jìn)入這一市場。

　　屆時，市場的競爭也日漸激烈加大。對此，張武安對新金融記者表示，雖然說國內(nèi)的低成本航空的商業(yè)環(huán)境和市場還不成熟，但不同市場有其不同特點，在什么樣的環(huán)境下就發(fā)展什么樣的低成本模式。春秋航空成立9年多，沖破行業(yè)壟斷，已經(jīng)形成了自己的競爭優(yōu)勢，不會畏懼后來者的競爭。

　　“民航局開放的步伐越來越大，低成本航空的投資運(yùn)營環(huán)境也已經(jīng)有了改善。接下來就看民航局航權(quán)和時刻的逐步放開。”張武安預(yù)計，“上市之后，隨著春秋機(jī)隊規(guī)模的迅速擴(kuò)大，航線網(wǎng)絡(luò)也會越來越多，民航局也會批復(fù)我們更多的航線和時刻，這對民營企業(yè)來說，的確會獲得更大的支持。”