"探秘飛行員?良好的前景與豐富的收入!" 目前在全國各地高校相繼開設了航空或飛行方面的課程，從中學開始培養航空人才正成為教育界的新亮點。很多人由此會關心：到底中國民航業前景如何?成為一名合格的飛行員到底難不難? 目前在我們北京地區的高等院校，也是開設了自費生的相關飛行專業、航空維修專業。由于航空專業投資較高，對于家庭條件較好并且身體條件極其優秀的學生是可以通過自費學習飛行駕駛的。那么目前國內的飛行員行情到底是什么樣呢?在這里，我們航空教育網的老師先為你簡單介紹一下飛行員的相關信息? 目前國內真的缺飛行員嗎?

　　近年來，不論是航空公司還是各種預測機構甚至媒體，都不斷發出“中國緊缺飛行員”的信息。中國真的缺飛行員嗎?現有的中國民航每年到底缺多少飛行員?

　　據波音公司預測，隨著全球經濟變暖，到2031年航空公司將接收大量新飛機，若這些新飛機都飛上天，則需要46萬名新飛行員。其中北美飛行員缺口為6.9萬名，亞太區缺口最大，估計需要18.56萬名新飛行員。全球民航業維修人員每年的缺口預計為1.8萬名，其中亞太的需求為24.35萬名。

　　由此可見，不光光是中國，在整個亞太地區都是很缺乏熟練地飛機駕駛員! 國內飛行員的薪酬到底有多高?

　　既然航空公司對培養飛行員投入巨大，對飛行員的要求及其嚴格，且多年來民航市場確實存在飛行員緊缺現狀，這令外界對飛行員的薪酬有了各種想象空間。有業內人士透露，國航、南航、東航等三大航的最資深的教員機長，目前的月薪在5萬-6.7萬元左右。

　　“國內機長的薪酬雖然表面看不如外籍機長高，但是國內航空公司還要考慮機長家屬，以及住房等安排。這些隱性的支出是無法在工資上得到體現的。”中國民航管理干部學院教授鄒建軍說。

　　一位不愿具名的業內人士透露，隨著國內民航業的蓬勃發展，一些小航空公司出于發展的需求，在機制靈活的背景下，反而對機長的薪酬會支付得更多。如有的小航空公司機長的年薪可能會有70萬-80萬元，有些大航空公司機長的年薪則在40萬-50萬元左右。一名教員機長的年薪約在70萬-80萬元，而一些貨航機長的年薪可能會在百萬元以上。

　　不過，無論是小公司還是大航空公司，機長的薪酬幾乎都繞不過飛行小時，這也是空乘薪酬的核心所在。所謂飛行小時，是指機組人員一個月內的飛行時間的累積相加(不包括航班延誤時間等情況)所得出的時間。根據民航局頒發的《大型飛機公共航空運輸承運人運行合格審定規則 CCAR-121部》規定，機長每年的飛行小時最高不得超過1000小時，任何連續三個日歷月的總飛行時間不得超過270小時。

　　備注：《大型飛機公共航空運輸承運人運行合格審定規則 CCAR-121部》規定，第121.487 條 飛行機組成員的周、月、年飛行時間限制合格證持有人在為飛行機組成員安排飛行時，應當保證飛行機組成員的總飛行時間(含按照本規則實施的運行和本規則之外的運行，如訓練、調機、私用和作業飛行等)遵守以下規定：　　(a)任何7個連續日歷日內不得超過40小時。　　(b)任一日歷月飛行時間不超過 100小時，任何連續三個日歷月內的總飛行時間不得超過 270小時。　　(c)任一日歷年內不得超過1000小時。 國內機長的培養成本到底有多高?　 培養出一名合格的機長到底需要多大的成本呢?業內人士告訴本報記者，航空公司委托民航學校進行的三年“委培”，一名飛行學員的花費就在75萬元以上。而學員畢業后還無法成為一名飛行員，只能稱其為“準飛行員”。

　　民航飛行學院有關人士指出，國內與國外的培養機制有所不同。國內經過三年學校委培后，學員直接進入航空公司再培訓。國外則是在培訓機構畢業拿到合格證后，直接進入通用航空公司進行飛行，在滿足2500小時的飛行時間后，才有資格報考航空運輸的飛行員;國內外對飛行員培養機制的不同在一定程度上成為國內成熟飛行員緊缺的主要原因。

　　“飛行學院畢業后，只是取得進入民航運輸飛行員行列的資格證。飛每一種機型都要首先進行模擬機的改裝，飛行員每年都有一個復訓，在模擬機上有固定的科目，主要是讓飛行員去解決這些問題，保證飛行安全”，一位飛行學院的人士如是說。

　　業內人士指出，航空公司每年送飛行員到飛行院校復訓，進行模擬機改裝培訓“很花錢”。飛行學員隨后跟飛、讓機長代飛，從A類副駕駛逐漸升為C類副駕駛，掌握白天、夜晚和不同機場的起飛降落和飛行技術，在滿足了規定的飛行小時后，“只有轉為正式副駕駛，達到上座的程度才能獨立工作，這也需要5、6年時間。”由于涉及航空公司培訓過程中的多個環節，即便是刨除了所有相關環節的人力、物力、模擬機損耗等因素，一名機長的培養成本也在300萬-500萬元。 國內培養飛行員的幾種模式　　目前，國內飛行學校采取的比較通用的飛行員培養模式分為養成生、大改駕和執照生。所謂養成生是指高中畢業參加國家統考達到民航局和教育部劃定的分數線，體檢、政審過關，英語單科成績過關后，進入飛行學校學習三年。這一般由航空公司委托飛行學校對學生進行培養，也叫“委培生”。

　　多年前，在現有的養成生不能滿足民航需求后，有航空公司又嘗試一種新的飛行員培養方式，即“大改駕”。它又涉及畢業大學生和未畢業大學生，前者叫“大畢改”，也就是大學畢業后進入學校學習，最終考試合格獲得飛行執照。后者從大二進入飛行學院學習半年飛行理論課程，然后進行飛行實踐的學習。整個學習周期在兩年半至三年，這樣的學生也稱之為“大改駕”。

　　還有一種培養方式為“執照生”。(這也是我們老師對于家庭條件較好并且身體條件極其優秀的學生大力推薦的一種!!)近年來航空公司迫于飛行員緊缺的壓力而嘗試的又一種新培養方式。即不需要大學文憑，只要身體好，政審合格，英語過關，學生高中畢業后自費進入飛行學院學習。先進行半年理論學習，在完成255飛行小時的飛行實踐后，經考試合格畢業。整個學習周期大約在兩年多。這類自費“執照生”多是與航空公司之間簽署協議，由后者提供擔保向銀行貸款，自己只需要支付大約30%左右的學費，其余部分則根據與航空公司簽署的服務合同期限進行抵扣。自費“執照生”的全部學費在70萬元以上，與委培生不相上下。由于航空飛行員投資較高，那么在選拔上也是有很多的考核與要求，對于在高考失利的學生,無疑是一個打擊!像這種"執照生“的學習方式既可以省去很多時間和風險投資，比委培生要提前入行和工作，那么在飛行的實際操作技術上和工作時限上都會有很大的優勢!提前的工作入行時間，也可以比委培生更早收回學習投資!

　　如果你還有問題不明白的可以通過以下聯系方式向老師詳細咨詢。

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　　http://www.hkxyedu.com/gaoxiao/ 飛行員屬于特殊行業，對身體條件的要求非常嚴格，我們航空教育網的老師在下面列出了參加招飛必須具備的最基本身體條件，供大家對照參考：

　　1、身高不應低于168厘米。

　　2、體質指數(BMI)不應>24或<18.5。注：BMI=體重(kg)/身高(M)2。

　　3、任何一眼裸眼遠視力(C字表)不低于0.5;不應有角膜屈光矯正手術史;不應有色盲、色弱、夜盲、斜視，不應有嚴重的沙眼或倒睫。

　　4、不應有精神障礙、癲癇及其病史和家族史。

　　5、不應有惡性腫瘤，以及可能惡變或可能影響功能的良性腫瘤。

　　6、不應有傳染性疾病，不應為艾滋病病毒(HIV)攜帶者。

　　7、不應有病毒性肝炎、肝功能異常、乙型肝炎表面抗原(HBsAg)陽性。

　　8、不應有影響功能的骨骼、關節、肌肉或肌腱疾病，以及畸形、損傷、手術后遺癥及功能障礙。

　　9、不應有心血管系統疾病，血壓收縮壓不應持續低于90 mmHg或高于等于140 mmHg;舒張壓不應持續低于60 mmHg或高于等于90 mmHg。

　　10、不應有消化系統疾病、功能障礙或手術后遺癥。

　　11、不應有泌尿系統疾病及其病史，不應有泌尿系統結石。

　　12、不應有呼吸系統慢性疾病及功能障礙，如：肺結核。

　　13、不應有血液系統疾病及其病史。 14、不應有免疫、內分泌系統及新陳代謝疾病及其病史。

　　15、不應有傳染性、難以治愈或影響功能的皮膚及其附屬器疾病。

　　16、不應有影響咀嚼及發音功能的口腔疾病或畸形，不應有嗅覺和聽力喪失。